奧迪A6L發(fā)動機2.4L加速困難檢修

vidsb.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2017年03月06

年份：2009年車型：配置2.4L發(fā)動機、01T型鋼鏈式無級變速器（CVT）。

　　故障現(xiàn)象：據(jù)用戶反映說，該車正常使用中放了一個晚上后，第二天早上啟動車輛后發(fā)現(xiàn)掛擋桿在P擋位置和N擋位置空加速時發(fā)動機轉(zhuǎn)速都加不起來，而且跑起來明顯感覺車輛加速無力，特別發(fā)悶，就像排氣管排氣不暢一樣的感覺，但變速器換擋感覺還不錯，并沒有頓挫感，包括在急加速過程當中，總而言之就是感覺車身很重發(fā)動機發(fā)悶。

　　故障診斷：進廠后首先得到用戶所描述的故障現(xiàn)象的驗證，那就是在空負載下加速都加不起來，加速踏板踏到底發(fā)動機轉(zhuǎn)速僅在1200r/min左右波動。于是連接大眾奧迪專用診斷儀進行電控系統(tǒng)檢測，結果沒有故障碼記錄。在這種情況下憑借實際故障現(xiàn)象來說發(fā)動機動力問題可能性大一些，于是大家又通過動態(tài)數(shù)據(jù)流來觀察發(fā)動機系統(tǒng)狀態(tài)，無論從供油、點火以及各傳感器所反映的數(shù)據(jù)來說都在正常范圍。難道是三元催化器堵塞了，經(jīng)過檢查得以排除。通過汽油壓力表可以驗證汽油泵輸出油壓，通過排氣背壓表可以驗證發(fā)動機排氣方面有沒有堵，難道還是信息方面的問題（正常情況下應該有故障碼輸出）？于是重新仔細觀察發(fā)動機各組動態(tài)數(shù)據(jù)流的變化，功夫不負有心人，在對比加速踏板位置信息與噴油脈寬信息相應變化關系時，終于看到了問題，原來是發(fā)動機控制單元限制了噴油，無論是加速踏板踩到一半還是完全踩到底，噴油量則是固定量，因此發(fā)動機轉(zhuǎn)速也僅能維持在怠速上限的1200r/min左右。很顯然應該就是電控系統(tǒng)的問題了，既然汽油泵輸出端壓力正常，那么為什么控制單元會在空加速時限制并控制了噴油量驅(qū)動？再次仔細觀察所有跟發(fā)動機管理有關的全部傳感器的輸入信息（在怠速工況下和失速工況下），但均沒有發(fā)現(xiàn)任何疑點。

　　此時維修陷入僵局，難道是跟發(fā)動機共網(wǎng)關的其他系統(tǒng)出現(xiàn)問題而引起發(fā)動機啟動了“扭矩限制功能”？如果是網(wǎng)絡通信故障最起碼我們在之前的檢測中會發(fā)現(xiàn)相應的網(wǎng)絡通信故障碼。由于發(fā)動機和變速器之間的關系最為密切，因此接下來我們應該把變速器系統(tǒng)列為重點檢查過程。由于變速器電控系統(tǒng)也沒有記錄相應的故障碼，因此也只能通過一組一組動態(tài)數(shù)據(jù)來進行刪選和鎖定。

　　最終我們從第十八組數(shù)據(jù)流中發(fā)現(xiàn)了疑點（如圖1～圖4所示）：在第十八組數(shù)據(jù)流中的4項信息顯示全部都存在問題。我們先從圖1信息來看（掛擋桿在P擋位置時），首先就是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋信息就是不對的，不應該只有30kPa的壓力，很顯然夾緊力油壓太低；另外第二項數(shù)據(jù)是離合器的規(guī)定扭矩信息也不應該是0N·m，也過于太低；第三項和第四項就更離譜了，掛擋桿在P位置發(fā)動機在怠速工況下，離合器電磁閥的驅(qū)動電流居然達到最大1.10A電流（第四項），難怪G193壓力傳感器反映出最高的離合器油壓（第三項：1330kPa）。

　　圖1 P擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　圖2 R擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　圖3 N擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　圖4 D擋位置時第十八組數(shù)據(jù)流

　　從圖2信息來看（掛擋桿在R擋位置時），首先還是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋信息直接顯示0kPa的壓力，油壓都沒有了；另外第二項數(shù)據(jù)是離合器的規(guī)定扭矩信息顯示是15N·m，這是正確的；第三項和第四項稍微差點，掛擋桿在R位置發(fā)動機在怠速工況下，離合器電磁閥N215的驅(qū)動電流在0.20A電流（第四項），因此也難怪G193壓力傳感器反映出170kPa的離合器油壓（第三項）。

　　從圖3信息來看（掛擋桿在N擋位置時）它與掛擋桿在P擋位置的信息還不一樣，首先就是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋的壓力信息比P擋位置高了，達到了150kPa的壓力，但這樣的夾緊力油壓也還是偏低；另外第二項數(shù)據(jù)是離合器的規(guī)定扭矩信息也不應該是0N·m，也過于太低；第三項和第四項卻又有點離譜了，掛擋桿在N位置且發(fā)動機在怠速工況下，離合器電磁閥N215的驅(qū)動電流居然是0.00A電流（第四項：相當于此時控制單元對N215電磁閥沒有驅(qū)動），而G193壓力傳感器反映出的離合器油壓也不對太低了（第三項：50kPa）。

　　從圖4信息來看（掛擋桿在D擋位置時）跟掛倒擋時差不多。從以上數(shù)據(jù)信息來看，正常情況下假如鏈條夾緊力油壓實際就是偏低，但也不至于讓控制單元對離合器電磁閥N215發(fā)出最大的輸出電流（P擋位置時），另外在正常情況下控制單元應該會設定相應的故障碼，因此基本可以確定應該是變速器控制單元本身故障，導致其對相應信息的計算錯誤，同時設置故障碼的功能也同時失效，但卻激活其向發(fā)動機發(fā)出的請求減扭矩信息（發(fā)動機扭矩限制功能：轉(zhuǎn)速加不起來）。還有一個奇怪的問題就是利用診斷儀刪除變速器自適應學習值之后油門暫時能加起來，一旦掛入動力擋（R或D擋）后再回到P擋油門就又加不起來了。而且從數(shù)據(jù)中似乎也沒有什么大的改變。

　　故障排除：更換全新變速器控制單元J217后故障得以徹底排除。