給老款車型帶上"T” 對比渦輪和機械增壓

　　雖然目前許多歐系車已經走向四缸小排量的增壓的設定，而由于大排氣量的車型油耗表現(xiàn)可觀，似乎也漸漸被改裝界遺忘。隨著歐系車新車型的上市推出，新技術的應用，小排量車型油耗及動力表現(xiàn)都能有效兼顧，許多上老款車型都面臨被淘汰的命運。但也由于設計簡單、價格便宜，這些車款也成為許多性能迷的購車之選，小幅度的改裝就能直接挑戰(zhàn)21世紀的動力。

　　渦輪增壓系統(tǒng)

　　渦輪增壓是目前最流行及最有效的方法，其原理主要是利用排廢氣的壓力驅動渦輪，并且以渦輪帶動同軸的空氣壓縮葉片，壓縮吸入的氣流再送往汽缸。一般自然進氣的引擎是藉由汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣，因此被吸入的混合氣其壓力在理論上最大值應不超過一大氣壓，但是高增壓的Turbo引擎郤可以將混合氣壓力提高到一大氣壓以上。在氣壓低時，被吸入汽缸內的混合氣壓力就低，造成引擎出力也比較��；無論何種自然進氣引擎，在氣壓低的地方其性能都較正常氣壓下為弱，渦輪增壓器正是以前航空工業(yè)為了解決飛機在高空飛行時，出力減弱的情形而開發(fā)產生。并由高溫、高壓的廢氣循環(huán)來驅動渦輪葉片，理論上以每分鐘10～20萬轉的高轉速運作,將可使引擎出力提升30%～40%。

　　渦輪增壓器本身體積小、重量輕，但總需要一定廢氣循環(huán)的動能，才能夠順利推動，在廢氣壓力未達設定值之前，渦輪增壓器的效率很低，強制進氣量不足的情況下，反因為引擎壓縮比較自然進氣引擎還低，活塞下拉時所帶動的吸力更顯不足，引擎效率低落；由于只要一待引擎轉速足夠，動力表現(xiàn)隨即恢復正常，因此這種現(xiàn)象便稱為Turbo Leg。為了解決渦輪遲滯的現(xiàn)象，各種廠牌都有不同的設計方案，也就出現(xiàn)不同特性。渦輪增壓器的特性是由A/R值所決定，A是指廢氣排放吹到渦輪上出口的截面積，R是指由渦輪中心到排氣口中心之間的距離，A/R值愈小，則引擎低轉速區(qū)域的渦輪扇葉的回轉力就愈強，反之則不達高轉速渦輪便很難推動，換言之渦輪直徑愈小油門反應就愈靈敏。

　　渦輪增壓在發(fā)動機轉速比較高的時候才能發(fā)揮作用，因此渦輪增壓改裝對發(fā)動機也是有一定的要求的，發(fā)動機的缸體是鑄鐵的為首選，同時此類改裝更適用于一般的城市用車，比如大眾高爾夫，捷達，寶來等都可以進行此類的改裝，對于這類車型小投入就可以換來大動力。相反，對于純鋁發(fā)動機的車型，若要進行渦輪增壓的改裝，就不能不考慮首先進行換缸了，否則造成爆缸那損失豈不是更大。

　　機械增壓系統(tǒng)

　　機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器,達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現(xiàn)過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓；時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用,更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結,轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓，離合器則由電腦控制以達到省油的目的。機械增壓的特徵，除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。

　　機械增壓優(yōu)點為體積小，不需修改引擎本體、安裝容，易且由皮帶驅動，動力并不會有遲滯現(xiàn)象，因此在改裝界也頗受歡迎，再來機械增壓的熱源較渦輪增壓相比，更是有著絕對上的優(yōu)勢，也就是機械增壓引擎的熱衰竭并不會有渦輪來的嚴重，持續(xù)穩(wěn)定的輸出更是機械增壓的優(yōu)勢，也因此時�？梢娦枰�長時間移動的歐系車輛，多半還是選擇以機械增壓為主要設定。

　　機械增壓系統(tǒng)的特點是在發(fā)動機低轉速的時候就可以爆發(fā)了強勁的動力性能，因此這樣的改裝適用于越野車上，其中路虎攬勝頂配5.0L車型就是采用的機械增壓系統(tǒng)，可以進行此類改裝的車型有猛禽、坦途等高端車型。

（文：秦妍妍）

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