車(chē)輛上哪些縮寫(xiě)的英文字母

專(zhuān)業(yè)名詞對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)更是摸不著頭腦。今天，我就為大家簡(jiǎn)單梳理一下，這些常見(jiàn)的英文縮寫(xiě)的含義，希望能對(duì)您的用車(chē)或選車(chē)提供一絲幫助�！　�

● 最常見(jiàn)且關(guān)乎安全的縮寫(xiě)名稱(chēng)

　　1、ABS——?jiǎng)x車(chē)防抱死系統(tǒng)

最常見(jiàn)的肯定是ABS，即剎車(chē)防抱死系統(tǒng)。其因?yàn)槿�拼為Anti-locked Braking System，它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車(chē)安全控制系統(tǒng)。與ABS系統(tǒng)相對(duì)于的為MABS，其全稱(chēng)為Mechanical Anti-locked Braking System，中文解釋為“機(jī)械式防抱死制動(dòng)系統(tǒng)”。 MABS系統(tǒng)的工作原來(lái)是用機(jī)械的方式模仿ABS，但效果相去甚遠(yuǎn)�！　�

ABS系統(tǒng)的工作原理基本就是通過(guò)電腦控制剎車(chē)泵，當(dāng)駕駛者踩下急剎車(chē)時(shí)讓車(chē)輪始終處于“抱死的零界點(diǎn)”，相當(dāng)對(duì)不停的“剎車(chē)、放松、再剎車(chē)、再放松”，平率約為每秒60-120次。裝備ABS系統(tǒng)可以讓車(chē)輛在緊急剎車(chē)的狀態(tài)下保證方向不失控，且不出現(xiàn)因?yàn)?a href=http://vidsb.com/huanye_htm/hyfenlei121.html target=_blank>輪胎抱死而產(chǎn)生的側(cè)滑。從而提高車(chē)輛的安全性。而MABS系統(tǒng)的由于ABS剎車(chē)防抱死系統(tǒng)的普及率較高，同樣可以做到讓剎車(chē)系統(tǒng)處于“抱死-松開(kāi)-抱死-松開(kāi)”的狀態(tài)下工作，不過(guò)其工作頻率每分鐘只有數(shù)百次，效果有一定差距。目前絕大部分在售的乘用車(chē)都已裝備了ABS系統(tǒng)，而MABS系統(tǒng)則較多的出現(xiàn)在中低端的輕卡、輕客等車(chē)型上。

● 它經(jīng)常出現(xiàn)在ABS后面，做什么用?

　　2、EBD——電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)

一般緊跟著ABS出現(xiàn)的就是EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)。其英文全稱(chēng)為Electric Brakeforce Distribution。它的工作原來(lái)是在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，電腦計(jì)算出四個(gè)輪胎接觸路面時(shí)的不同摩擦力數(shù)值，并調(diào)整制動(dòng)力的分配。EBD實(shí)際上是ABS的輔助功能，它可以提高ABS的工作效率，從而進(jìn)一步確保車(chē)輛制動(dòng)時(shí)的平穩(wěn)與安全。　

●在急剎車(chē)時(shí)能幫你一把的配備——BA

　　BA/EBA/BAS等——制動(dòng)輔助系統(tǒng)

相對(duì)前面提到的ABS+EBD系統(tǒng)，BA制動(dòng)輔助系統(tǒng)的普及率就沒(méi)有那么高了。而且名稱(chēng)也比較多樣化，諸如BA、BAS和EBA等各種稱(chēng)呼都有，其中相對(duì)比較常見(jiàn)的稱(chēng)呼為BA或EBA，英文縮寫(xiě)為Electronic Brake Assist。它是一種汽車(chē)緊急制動(dòng)輔助系統(tǒng)，EBA可以在駕駛員踩急剎車(chē)時(shí)自動(dòng)檢測(cè)踩踏制動(dòng)踏板力度與速率，如果電腦預(yù)判駕駛者需要緊急制動(dòng)但腳下力度又不足時(shí)，會(huì)在幾毫秒之內(nèi)啟動(dòng)全力制動(dòng)模式，其速度比駕駛者人工反應(yīng)更快。EBA系統(tǒng)的存在可以顯著減少由于駕駛者緊張或者力量不夠而且造成的緊急制動(dòng)不到位，而引發(fā)的追尾事故。　　

EPS/MDPS——電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

EPS也是近年來(lái)我們聽(tīng)到平率越來(lái)越高的一個(gè)配置，而且很容易與前面提到的ESP混淆。雖然兩者英文字母都一樣，僅排列順序不同，但實(shí)際意義卻差很大。EPS的含義為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，英文縮寫(xiě)為Electric Power Steering。其與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以蓄電池為能源，以電機(jī)為動(dòng)力元件，可獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)燃油，因此更節(jié)能、更環(huán)保�！　�

與EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比較容易混淆的是EHPS，電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)是由原來(lái)的機(jī)械液壓助力系統(tǒng)發(fā)展而來(lái)，有著體積更小、能耗更低的優(yōu)勢(shì)。不過(guò)現(xiàn)在EHPS已經(jīng)不斷像EPS的發(fā)現(xiàn)發(fā)展，越來(lái)越多的整車(chē)廠商也開(kāi)始放棄EHPS轉(zhuǎn)而使用EPS。目前采用EHPS的車(chē)型也已不多，主要集中在中低價(jià)位的中小型汽車(chē)上。

SRS——安全氣囊

安全氣囊比較常見(jiàn)的稱(chēng)呼有兩種，其一就是我們提到的SRS，還有一種更為直接“Air Bag”。SRS的英文全稱(chēng)為Supplemental Inflatable Restraint System，中文直譯的意思是“輔助可充氣約束系統(tǒng)”�！　�

從英文翻譯來(lái)看，SRS強(qiáng)調(diào)“輔助”兩字，它需要與安全帶配合才能起到最佳的保護(hù)作用。如果不使用安全帶的話，安全氣囊打開(kāi)時(shí)所產(chǎn)生的瞬間沖擊力可能對(duì)乘員造成嚴(yán)重傷害。安全氣囊系統(tǒng)在1950年代開(kāi)始研發(fā)，1980年代的奔馳S級(jí)(W126)是首款正式裝備安全氣囊的車(chē)型，其中頂配的560SEL更裝備了前排雙安全氣囊。

原起于SUV 先逐步普及到主流車(chē)型上

　　HAC——上坡輔助系統(tǒng)

上坡輔助系統(tǒng)HAC，英文全稱(chēng)為Hill-start Assist Control，它是基于車(chē)輛穩(wěn)定系統(tǒng)開(kāi)發(fā)出來(lái)的一項(xiàng)功能�；�本作用就是當(dāng)車(chē)輛在坡路停車(chē)后重新起步時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)控制制動(dòng)器幾秒的時(shí)間，防止車(chē)輛下滑，從而提升坡路起步時(shí)的行駛安全性�！　�

HAC上坡輔助功能最早出現(xiàn)在SUV車(chē)型和高檔轎車(chē)上，諸如奔馳S級(jí)、E級(jí)、寶馬7系和5系等車(chē)型上。不過(guò)隨著車(chē)輛穩(wěn)定系統(tǒng)的普及，HAC上坡輔助系統(tǒng)也出現(xiàn)在越來(lái)越多的中低價(jià)位中型車(chē)乃至緊湊型車(chē)上，諸如大眾朗逸、索納塔八等都有此配備。

　DAC——下坡輔助系統(tǒng)

DAC下坡輔助控制系統(tǒng)的工作原理與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)類(lèi)似，為了避免制動(dòng)系統(tǒng)負(fù)荷過(guò)大，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)�！�

當(dāng)然，也有部分車(chē)型的DAC下坡輔助系統(tǒng)不但與發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合，還能與剎車(chē)系統(tǒng)同步工作，從而做到對(duì)車(chē)輛更精確的控制。擁有下坡輔助系統(tǒng)的車(chē)輛，在下坡時(shí)駕駛者完全可以不踩制動(dòng)踏板，通過(guò)下破輔助控制系統(tǒng)就把車(chē)速控制在適當(dāng)水平。

● 多種英文名稱(chēng)其實(shí)都指一個(gè)系統(tǒng)

　　TCS、ASR、TRC等——牽引力控制系統(tǒng)

對(duì)于不少大排量車(chē)型，一般都會(huì)配有牽引力控制系統(tǒng)，目前在國(guó)內(nèi)比較常見(jiàn)的牽引力控制系統(tǒng)英文縮寫(xiě)有TCS、ASR和TRC這三種，其中TCS能見(jiàn)度最高。TCS牽引力控制系統(tǒng)是根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動(dòng)輪的轉(zhuǎn)數(shù)來(lái)判定驅(qū)動(dòng)輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當(dāng)TCS感應(yīng)到車(chē)輪打滑的時(shí)候，首先會(huì)減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車(chē)以防該輪打滑�！�

ESP/VSC/ESC/VDC/DSC等——車(chē)輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)

車(chē)輛穩(wěn)定系統(tǒng)，這個(gè)配置近年來(lái)被不少?gòu)S商當(dāng)做車(chē)輛的一個(gè)賣(mài)點(diǎn)，進(jìn)行炒作的一項(xiàng)配置。目前由于生產(chǎn)廠商的不同，車(chē)輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)也有者N多種英文縮寫(xiě)。其中比較常見(jiàn)的就是博世(Bosch)公司的專(zhuān)利ESP。但如果其它廠商也需裝備該系統(tǒng)，但又不采用博世的產(chǎn)品則需啟動(dòng)其它名字。如豐田叫VSC、寶馬稱(chēng)為DTC、本田稱(chēng)為VSA、馬自達(dá)叫DSC等�！　�

其中ESP的英文全拼為Electronic Stability Program，VSC系統(tǒng)的英文全拼為Vehicle Stability Control。雖然名字大不同，但其實(shí)際作用都大體相同。即VSC系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作(轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和油門(mén)等)、路面信息、汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并不斷向發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令，當(dāng)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛出現(xiàn)不穩(wěn)定狀況時(shí)(轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度)，會(huì)對(duì)響應(yīng)的車(chē)輛進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)式制動(dòng)，確保車(chē)輛按既有軌跡行駛，從而確保安全性。

　● 發(fā)動(dòng)機(jī)中的常見(jiàn)技術(shù) 名稱(chēng)卻變化多端

　　VVTi、i-VTEC、MIVEC、AVS和VAONS等——連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)/升程技術(shù)

連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)，這個(gè)配置對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)最早認(rèn)識(shí)應(yīng)該是豐田車(chē)上的VVTi和本田的i-VTEC。在韓國(guó)車(chē)上稱(chēng)為CVVT、三菱稱(chēng)為MIVEC、寶馬稱(chēng)為VANOS、榮威、通用等都稱(chēng)為DVVT等等。但不管叫什么名字，工作原理也可能存在一定的區(qū)別，但實(shí)際效果都大同小異提，基本就是提供給發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的工作狀況下，都能獲得最佳的配氣效果，從而達(dá)到提升動(dòng)力和降低油耗的目的�！�

我們最熟悉的可變氣門(mén)升程系統(tǒng)可能非本田的i-vtec莫屬了，本田也是最早將可變氣門(mén)升程技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大的廠商。本田的可變氣門(mén)升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，工程師利用第三根搖臂和第三個(gè)凸輪即實(shí)現(xiàn)了看似復(fù)雜的氣門(mén)升程變化�！　�

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低轉(zhuǎn)速時(shí)，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動(dòng)主搖臂和副搖臂來(lái)控制兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉，氣門(mén)升量較小。此時(shí)雖然中間凸輪也推動(dòng)中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以?xún)蛇叺膿u臂不受它控制，也不會(huì)影響氣門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)�！�

奧迪的AVS可變氣門(mén)升程系統(tǒng)在設(shè)計(jì)理念上與本田的i-vtec有著異曲同工之妙，只是在實(shí)施手段上略有不同。這套系統(tǒng)為每個(gè)進(jìn)氣門(mén)設(shè)計(jì)了兩組不同角度的凸輪，同時(shí)在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動(dòng)器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進(jìn)氣門(mén)的升程。

當(dāng)然，不同廠商也有著自己的解決方案。比如寶馬的Valvetronic電子氣門(mén)技術(shù)就是在 BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機(jī)構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個(gè)步進(jìn)電機(jī)和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機(jī)械傳動(dòng)后很巧妙的改變了進(jìn)氣門(mén)升程的大小�！　�

三菱的MIVEC機(jī)構(gòu)是通過(guò)ECU發(fā)出精確指令控制進(jìn)氣凸輪軸相位：發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU在各種行駛工況下自動(dòng)搜尋一個(gè)對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門(mén)位置和冷卻水溫度的最佳氣門(mén)正時(shí)，并控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，并通過(guò)各個(gè)傳感器的信號(hào)來(lái)感知實(shí)際氣門(mén)正時(shí)，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門(mén)正時(shí)的位置，從而能有效地提高汽車(chē)的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。

『眾泰Z200上的怪異稱(chēng)呼』

歸給到底，對(duì)于普通駕駛者來(lái)說(shuō)，擁有這些連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)/升程技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)都能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣效率，同時(shí)提高燃油燃燒效率和穩(wěn)定性。最終達(dá)到提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力并節(jié)油的目的。不少自主品牌對(duì)這類(lèi)系統(tǒng)的稱(chēng)呼就相對(duì)比較含糊了，甚至有寫(xiě)車(chē)型在車(chē)身上的標(biāo)識(shí)與實(shí)際采用技術(shù)“牛頭不對(duì)馬嘴”的情況。

再比如，對(duì)DVVT和CVVT的稱(chēng)呼，不少?gòu)S商也是混用。其中CVVT和DVVT都屬于VVT的范疇。但DVVT最大的特點(diǎn)是既有“雙重連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)”技術(shù)，也就說(shuō)它的進(jìn)氣和排氣正時(shí)都可變的。而CVVT則連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)的意思，主要強(qiáng)調(diào)“連續(xù)”，但不一定表示其進(jìn)排氣氣門(mén)都能進(jìn)行調(diào)整。所以某種程度上說(shuō)DVVT技術(shù)要高于CVVT技術(shù)，而擁有DVVT技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，一般都擁有CVVT技術(shù)。對(duì)此，大家就“領(lǐng)悟個(gè)精神”，只要實(shí)際作用差不多也就行了。

本文中編輯為大家羅列的常見(jiàn)英文縮寫(xiě)肯定還不足以涵蓋大家日常用車(chē)國(guó)產(chǎn)中所有縮寫(xiě)，但基本都是相對(duì)比較常見(jiàn)的。對(duì)于廣大消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，在購(gòu)車(chē)時(shí)也不要被銷(xiāo)售人員的一通介紹說(shuō)的云里霧里，對(duì)于不懂的英文縮寫(xiě)不訪直接問(wèn)個(gè)清楚。您可以揣著明白裝糊涂，但沒(méi)必要揣著糊涂裝明白。當(dāng)然，如果您用車(chē)過(guò)程中碰到任何看不懂、想不明的各種英文縮寫(xiě)的含義，敬請(qǐng)通過(guò)微信向我們提問(wèn)，我們將竭誠(chéng)為您解答