本田奧德賽不能啟動(dòng)故障的啟示

故障現(xiàn)象
一輛配備F23A3 發(fā)動(dòng)機(jī)的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2 萬(wàn)km。該車在中速行駛時(shí)突然熄火，再次
啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不能著火。
故障診斷與排除
由于該車是被救援車拖回車間，車主因有事也沒(méi)有到車間，故不能從他那兒得到故障發(fā)生時(shí)的第一手資料。接
車后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈并不閃碼。再用本田專用解碼儀檢測(cè)發(fā)
動(dòng)機(jī)，顯示電控系統(tǒng)一切正常。
既然發(fā)動(dòng)機(jī)能正常轉(zhuǎn)動(dòng)，只是不著火，那就先做高壓線跳火試驗(yàn)。拔下1 缸高壓線插上一個(gè)火花塞，沒(méi)有高壓
火，因此從沒(méi)有高壓火入手檢查故障原因。該車裝備了由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制的、帶分電器的電子點(diǎn)火系統(tǒng)，其中
點(diǎn)火線圈、點(diǎn)火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1 缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器
通過(guò)2 線連接器和8 線連接器與發(fā)動(dòng)機(jī)線束連接。2 線連接器上的一條線是由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的火線；另一條線
是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊控制的點(diǎn)火信號(hào)線。8 線連接器中有6 條線分別是3 只傳感器的信號(hào)輸出線，1 條為搭鐵
線。
經(jīng)分析認(rèn)為，該故障是突然發(fā)生的且沒(méi)有故障碼，懷疑是點(diǎn)火線圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由于受
溫度影響導(dǎo)致性能下降造成的。斷開(kāi)分電器的連線，檢查點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的電源線，正常；拆下并分解分電器，
用數(shù)字萬(wàn)用表檢查初級(jí)線圈電阻只有0.5Ω，屬于正常，測(cè)量次級(jí)線圈電阻為8.6kΩ，也沒(méi)問(wèn)題；再測(cè)量3 只傳
感器的電阻值，均在300~400Ω 之間，屬正常。剩下的只有點(diǎn)火控制模塊了，更換一個(gè)新的，試車故障依舊。
那問(wèn)題又出在哪里呢？難道是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦有問(wèn)題？再換上另外一輛車上工作正常的分電器總成，試車還是不能
啟動(dòng)。但在試車啟動(dòng)時(shí)感覺(jué)啟動(dòng)阻力沒(méi)有正常的大，這時(shí)懷疑是正時(shí)帶斷裂。再次拔下分電器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從
分電器插孔處觀察發(fā)現(xiàn)凸輪軸幾乎不轉(zhuǎn)動(dòng)。這一檢查結(jié)果說(shuō)明正時(shí)帶已斷裂，拆下正時(shí)規(guī)蓋發(fā)現(xiàn)正時(shí)帶已被撕
了好多束斷線，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識(shí)到檢查工作并沒(méi)有結(jié)束，因?yàn)檎龝r(shí)帶在發(fā)動(dòng)機(jī)
高速運(yùn)轉(zhuǎn)中斷裂將在慣性的作用下由于配氣正時(shí)的錯(cuò)亂導(dǎo)致頂壞氣門(mén)可能性很大。這也就意味著需拆下發(fā)動(dòng)機(jī)
缸蓋進(jìn)行檢查。在征得車主同意后拆下缸蓋，檢查氣門(mén)發(fā)現(xiàn)1 缸排氣門(mén)被頂彎，而其它氣門(mén)沒(méi)有明顯的損傷，
于是更換1 缸的排氣門(mén)，而后故障排除。
故障現(xiàn)象
一輛配備F23A3 發(fā)動(dòng)機(jī)的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2 萬(wàn)km。該車在中速行駛時(shí)突然熄火，再次
啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)不能著火。
故障診斷與排除
由于該車是被救援車拖回車間，車主因有事也沒(méi)有到車間，故不能從他那兒得到故障發(fā)生時(shí)的第一手資料。接
車后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈并不閃碼。再用本田專用解碼儀檢測(cè)發(fā)
動(dòng)機(jī)，顯示電控系統(tǒng)一切正常。
既然發(fā)動(dòng)機(jī)能正常轉(zhuǎn)動(dòng)，只是不著火，那就先做高壓線跳火試驗(yàn)。拔下1 缸高壓線插上一個(gè)火花塞，沒(méi)有高壓
火，因此從沒(méi)有高壓火入手檢查故障原因。該車裝備了由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制的、帶分電器的電子點(diǎn)火系統(tǒng)，其中
點(diǎn)火線圈、點(diǎn)火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1 缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器
通過(guò)2 線連接器和8 線連接器與發(fā)動(dòng)機(jī)線束連接。2 線連接器上的一條線是由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的火線；另一條線
是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊控制的點(diǎn)火信號(hào)線。8 線連接器中有6 條線分別是3 只傳感器的信號(hào)輸出線，1 條為搭鐵
線。
經(jīng)分析認(rèn)為，該故障是突然發(fā)生的且沒(méi)有故障碼，懷疑是點(diǎn)火線圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由于受
溫度影響導(dǎo)致性能下降造成的。斷開(kāi)分電器的連線，檢查點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的電源線，正常；拆下并分解分電器，
用數(shù)字萬(wàn)用表檢查初級(jí)線圈電阻只有0.5Ω，屬于正常，測(cè)量次級(jí)線圈電阻為8.6kΩ，也沒(méi)問(wèn)題；再測(cè)量3 只傳
感器的電阻值，均在300~400Ω 之間，屬正常。剩下的只有點(diǎn)火控制模塊了，更換一個(gè)新的，試車故障依舊。
那問(wèn)題又出在哪里呢？難道是發(fā)動(dòng)機(jī)電腦有問(wèn)題？再換上另外一輛車上工作正常的分電器總成，試車還是不能
啟動(dòng)。但在試車啟動(dòng)時(shí)感覺(jué)啟動(dòng)阻力沒(méi)有正常的大，這時(shí)懷疑是正時(shí)帶斷裂。再次拔下分電器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從
分電器插孔處觀察發(fā)現(xiàn)凸輪軸幾乎不轉(zhuǎn)動(dòng)。這一檢查結(jié)果說(shuō)明正時(shí)帶已斷裂，拆下正時(shí)規(guī)蓋發(fā)現(xiàn)正時(shí)帶已被撕
了好多束斷線，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識(shí)到檢查工作并沒(méi)有結(jié)束，因?yàn)檎龝r(shí)帶在發(fā)動(dòng)機(jī)
高速運(yùn)轉(zhuǎn)中斷裂將在慣性的作用下由于配氣正時(shí)的錯(cuò)亂導(dǎo)致頂壞氣門(mén)可能性很大。這也就意味著需拆下發(fā)動(dòng)機(jī)
缸蓋進(jìn)行檢查。在征得車主同意后拆下缸蓋，檢查氣門(mén)發(fā)現(xiàn)1 缸排氣門(mén)被頂彎，而其它氣門(mén)沒(méi)有明顯的損傷，
于是更換1 缸的排氣門(mén)，而后故障排除。
正時(shí)皮帶不會(huì)斷，在進(jìn)行大量無(wú)用的檢查，甚至將發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊更換了也沒(méi)有解決問(wèn)題，在檢查的過(guò)程中又
多次啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)將損失進(jìn)一步擴(kuò)大。這些最后還是由車主埋單。
實(shí)例2 是由于點(diǎn)火控制模塊熱穩(wěn)定性下降導(dǎo)致的自然故障。對(duì)這類故障應(yīng)考慮電器產(chǎn)品的壽命，一般來(lái)講汽車
電器設(shè)備在10 萬(wàn)km 左右就會(huì)陸續(xù)出現(xiàn)故障。結(jié)合這一點(diǎn)，再加上檢測(cè)的結(jié)果和以往的維修經(jīng)驗(yàn)，基本上就可
確定原因在哪里了！
專·家·點(diǎn)·評(píng)
對(duì)于案例1 來(lái)說(shuō)，我們除了感嘆維修人員不辭千辛萬(wàn)苦多方檢查之外，也不能不感嘆維修人員在維修車輛過(guò)程
中的“粗心大意”。正時(shí)帶都斷了，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，啟動(dòng)機(jī)僅僅帶動(dòng)曲軸在旋轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該根本沒(méi)有壓縮壓力，
也就是我們維修人員通常所講的“沒(méi)有一點(diǎn)并氣”。這么明顯的故障現(xiàn)象，我們的維修人員卻沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，失去了
發(fā)現(xiàn)故障的最佳時(shí)機(jī)，從而我們的維修人員便開(kāi)始進(jìn)行測(cè)量電阻、更換分電器等。這除了思路出現(xiàn)問(wèn)題之外，
也和我們的檢測(cè)方法有關(guān)系。如果我們有示波器，只要測(cè)量幾個(gè)傳感器的信號(hào)波形便可以發(fā)現(xiàn)這些傳感器根本
沒(méi)有信號(hào)波形輸出，從而也可以判定故障在發(fā)動(dòng)機(jī)本身而不是什么分電器、傳感器之類的東西了。撇開(kāi)汽缸壓
縮不談，我們也可以發(fā)現(xiàn)在故障檢測(cè)時(shí)，故障檢測(cè)的方法也有問(wèn)題。該發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)，維修人員僅僅檢測(cè)高
壓火，根據(jù)沒(méi)有高壓火便開(kāi)始在點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行故障排查。其實(shí)在檢測(cè)此類故障時(shí)，我們應(yīng)該同時(shí)檢測(cè)點(diǎn)火高壓
和噴油脈沖，會(huì)發(fā)現(xiàn)該車不但沒(méi)有點(diǎn)火高壓，而且沒(méi)有噴油脈沖。出現(xiàn)此類問(wèn)題，再加上用檢測(cè)儀器和發(fā)動(dòng)機(jī)
電腦能夠進(jìn)行通訊聯(lián)絡(luò)，便可以判定故障是判缸主信號(hào)丟失引起的，加上利用示波器檢測(cè)判缸信號(hào)波形，便可
以確定故障了。
關(guān)于案例1，本文作者在維修小結(jié)中也提到了車輛的保養(yǎng)問(wèn)題。車輛的性能和車輛的保養(yǎng)好壞關(guān)系非常大，這
不能怪車主，車主不知道��！在車輛技術(shù)方面車主是弱勢(shì)群體，但是我們的維修人員有沒(méi)有按照車輛的維護(hù)規(guī)
范對(duì)車輛進(jìn)行維護(hù)呢？相信車主都會(huì)按照要求定里程到維修企業(yè)或者4S 站進(jìn)行車輛的維護(hù)，而我們的維修人
員在對(duì)車輛進(jìn)行定里程維護(hù)時(shí)卻偷工減料、缺項(xiàng)漏項(xiàng)，該查的不查，該換的不換，但費(fèi)用照收。廣州本田汽車
的維修手冊(cè)上明確規(guī)定車輛每行駛4 萬(wàn)km 就要檢查并調(diào)整個(gè)傳動(dòng)帶，檢查傳動(dòng)帶有無(wú)裂紋和損壞，調(diào)整傳動(dòng)
帶撓度和張緊力，10 萬(wàn)km 更換同步帶。試問(wèn)我們的維修人員是否真的這樣做了？我相信如果我們的維修技術(shù)
人員這樣做了，該車絕對(duì)不會(huì)這么慘。這里要提醒我們的維修技術(shù)人員的是：汽車維修一定要按照技術(shù)規(guī)范進(jìn)
行，千萬(wàn)不可偷工減料，缺項(xiàng)漏項(xiàng)，這是最基本的誠(chéng)信。
關(guān)于案例2 的問(wèn)題，在故障檢測(cè)診斷中確實(shí)是比較頭痛的問(wèn)題，該車故障其實(shí)就是我們通常所講的電子元件熱
衰退。此類故障的特征是車輛冷車開(kāi)始運(yùn)行一切正常，長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行后，隨著溫度的升高出現(xiàn)故障，一旦溫度下
降，車輛便恢復(fù)正常。按照此故障特征判定車輛故障是否因電子元件熱衰退引起的非常準(zhǔn)確。但是現(xiàn)代車輛上
的電子元件那么多，到底是哪個(gè)元件熱衰退確認(rèn)起來(lái)比較困難。針對(duì)該車的故障，我們可以通過(guò)動(dòng)態(tài)跟蹤檢測(cè)
車輛熄火時(shí)那些丟失的信號(hào)來(lái)縮小故障范圍，譬如冷車點(diǎn)火高壓正常，熱車沒(méi)有點(diǎn)火高壓，基本可以判定熱衰
退元件在點(diǎn)火系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元上。我記得在最早的電控汽車維修類資料上就提到過(guò)檢測(cè)電子元件熱衰退
的方法——加熱模擬法，即對(duì)懷疑元件用電吹風(fēng)或者熱毛巾進(jìn)行加熱，檢測(cè)加熱前后電子元器件的性能參數(shù)變
化，從而判定是否存在熱衰退的問(wèn)題。
電子元件熱衰退的故障現(xiàn)象和電磁干擾引發(fā)的故障現(xiàn)象相似，在維修時(shí)應(yīng)該注意加以區(qū)分。一般來(lái)說(shuō)，利用多
通道示波器對(duì)車輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤檢測(cè)可以發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的根本所在，對(duì)于電子元件熱衰退故障，被檢測(cè)的信號(hào)隨著
溫度的升高成衰弱趨勢(shì)甚至消失；對(duì)于電磁干擾故障，動(dòng)態(tài)檢測(cè)中在故障發(fā)生的同時(shí)，信號(hào)電壓不會(huì)衰弱，但
會(huì)出現(xiàn)大量雜波。