魏俊強(qiáng)技術(shù)講座：現(xiàn)代汽車維修綜合故障診斷

    請(qǐng)北京汽車修理公司總工程師魏俊強(qiáng)老師，北京汽車修理公司下轄8個(gè)單位，52個(gè)專修站，魏老師是整個(gè)汽車修理公司的總工程師，該公司是國(guó)內(nèi)唯一進(jìn)入500強(qiáng)的汽車后市場(chǎng)企業(yè)。 
　　歡迎魏老師，他講的主題是“現(xiàn)代汽車維修綜合故障診斷”。
　　魏俊強(qiáng)：今天借助金奔騰舉辦的“第一屆汽車維修高級(jí)技師國(guó)際研討會(huì)”的機(jī)會(huì)，我向大家介紹一下現(xiàn)代汽車在結(jié)構(gòu)改變以后，我們?cè)诰S修過程中需要準(zhǔn)備的內(nèi)容和注意事項(xiàng)。
　　隨著我國(guó)提高對(duì)環(huán)境的要求及汽車電子化的要求，現(xiàn)代汽車有了根本的改變，從維修的過程來看，我們大概將其分為幾個(gè)類別。在90年代初期以前的修理過程算一個(gè)過程，從90年代—2000年算一個(gè)過程，2000年以后又是一個(gè)過程，這實(shí)際上培育了汽車維修的三代人，從汽車維修的技術(shù)和要求上培育了三代人。從90年代以前，大部分以機(jī)械為主，不管什么車，電子控制系統(tǒng)只是簡(jiǎn)單的在ABS系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、電噴系統(tǒng)應(yīng)用，其他的系統(tǒng)應(yīng)用得很少，主要以機(jī)械維修為主，大量的以機(jī)械的各種間隙恢復(fù)為主，各種故障一般都是由于機(jī)械間隙故障。這一階段修理主要靠以下機(jī)理，一個(gè)是機(jī)械，大量的技師是以師傅帶徒弟，因?yàn)閹煾涤胸S富的經(jīng)驗(yàn)，維修工的水平更多的取決于操作水平和熟練程度，那時(shí)候大部分的修理工是復(fù)雜性的，什么車都能修，因?yàn)槭裁窜嚩际且詸C(jī)械為主的，不管哪種車，在修理過程中，基本工藝都是相同的。那時(shí)候的修理廠是雜修理廠，什么車都能修，無非是小車的精細(xì)度更高一些，那時(shí)候的電工也可能只是線路電工去做，剩下的全是技工的事，談不上電工一體化，機(jī)械和電子之間的距離差得很遠(yuǎn)。那個(gè)年代，一般是越老的修理工技藝越高，維修的水平也越高。
　　從90年代初級(jí)到2000年，隨著我國(guó)環(huán)境要求的越來越高，大部分的車從機(jī)械控制到了電子控制，首先是發(fā)動(dòng)機(jī)，緊跟著而來的是變速箱、包括ABS和安全氣囊，這些普遍都在汽車上使用，無論汽車價(jià)格高或低，幾萬元的車基本都配備了這些設(shè)備。這一時(shí)代的修理工普遍學(xué)歷不高，包括一些農(nóng)村的失業(yè)青年也涌入汽車修理行業(yè)，大部分修理工成為第二代修理工，這一時(shí)代的修理工可能大部分不知道汽車的化油器是什么，只知道零件是什么就可以了。在這一時(shí)期，由于汽車市場(chǎng)開放，大部分的修理能力需要降低了，鉗工的水平需要降低了，大部分的修理工只要拿一個(gè)扳子就能滿足修車的要求，因?yàn)檫@一階段的修理配合度不是靠鉗工，而是靠機(jī)械的精度和定位來完成的。大部分的機(jī)械零件你想裝反了都不容易，因?yàn)榇蟛糠至慵�在制造過程中就已經(jīng)降低了維修的難度。
　　到95年以后，有一部分電噴汽車，實(shí)際上電噴的定義是錯(cuò)誤的，應(yīng)該說是電控系統(tǒng)進(jìn)入了汽車，在這個(gè)過程中，一些文化素質(zhì)比較好的修理工，掌握一些電氣技能的開始使用解碼器、開始檢修電路，這些修理工在修理廠中開始流動(dòng)，且速度很快。因?yàn)樗�掌握了一些�?jiǎn)單的解碼方式、包括簡(jiǎn)單的儀器設(shè)備的使用等等。在這一階段過程中，修理工更多的是運(yùn)用設(shè)備的能力以及所謂的“秘籍”，有個(gè)XX秘籍，通過手工可以解決，或解決什么故障，這種使用的“秘籍”，大家在傳閱著，誰(shuí)能用什么方法評(píng)比一個(gè)故障，他就可以賣很多錢，最高的時(shí)候，一個(gè)解碼可以賣2萬元，就把碼一解，按幾下，就收幾萬塊錢，因?yàn)閯e人解不了。甚至有人跑到廣州，買6個(gè)碼回來，花兩萬塊錢，回來再賣，因?yàn)樗�有價(jià)值，能賣掉。現(xiàn)在這就不可能了，現(xiàn)在街上漂著的設(shè)備太多了，無論是設(shè)備還是解碼器，都可以從后期的設(shè)備上做處理。在那個(gè)時(shí)代，誰(shuí)先知道誰(shuí)就能賺錢，在這一階段，大量的修理工就看誰(shuí)先學(xué)東西，誰(shuí)學(xué)得快、學(xué)的時(shí)間短，在市場(chǎng)上的能力就越是強(qiáng)。這批修理工沒有受過系統(tǒng)的培訓(xùn)，他們只是一些高中畢業(yè)生、搞電氣的，看過幾本書，參加過一些短期培訓(xùn)，然后進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。
　　這一代人經(jīng)過幾年、十幾年的修理，逐漸發(fā)現(xiàn)了一個(gè)問題，車輛的常規(guī)問題都能解決了，因?yàn)橛盟�常用的方法或“秘籍”，別人教的方法，已經(jīng)總結(jié)好的處理問題的方法，都能解決一般問題。到2000年以后，大家發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題，更多的車在變，在變化的過程中，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不斷地應(yīng)用到汽車上。由于網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的應(yīng)用，網(wǎng)絡(luò)是需要語(yǔ)言的，這種語(yǔ)言的大量應(yīng)用，包括每個(gè)電腦所處的地理位置，在網(wǎng)絡(luò)上電腦有個(gè)地理位置，這個(gè)地理位置的重要性就確定了車輛的故障表現(xiàn)。另外，更多的電腦都加入了智能補(bǔ)救系統(tǒng)，為了讓汽車更多地在公路上運(yùn)行，即使系統(tǒng)損壞了，也可以在公路上運(yùn)行，且駕駛員感受不到。舉例來說，大眾車跑著跑著，把傳感器拽掉，汽車還會(huì)照常跑著，司機(jī)可能都感受不到。等經(jīng)過了二三十天，司機(jī)才會(huì)感受到汽車加速無力。為什么有這么長(zhǎng)時(shí)間的延緩性？就是因?yàn)�，現(xiàn)在汽車的自修復(fù)能力在加強(qiáng)。這種延續(xù)性實(shí)際是修復(fù)能力達(dá)不到要求。2000年以后的汽車，不是簡(jiǎn)單的就故障修故障了，而是以性能恢復(fù)為主。以故障恢復(fù)為主是1995—2000年，2000年以后，不是簡(jiǎn)單的處理故障了，他要使系統(tǒng)恢復(fù)性能。要想使系統(tǒng)恢復(fù)整個(gè)性能，不是簡(jiǎn)單的一句話能解決的，你要了解系統(tǒng)是怎樣構(gòu)成的，要經(jīng)過哪些程序完成一個(gè)動(dòng)作。如果不了解這個(gè)過程，可能是單一個(gè)換一個(gè)傳感器、清除一個(gè)故障碼，這個(gè)解決是暫時(shí)的。以剛才的例子來說，把傳感器拽掉，流量計(jì)仍然存在，無法從數(shù)值上判斷流量計(jì)是多少數(shù)值在工作。如果不具備后期的分析能力，到2000年以后，大家可能會(huì)覺得這個(gè)車永遠(yuǎn)沒有修透，車的故障現(xiàn)象可能暫時(shí)被解決了，屏蔽掉了，暫時(shí)看來是正常了，而這種正�？赡苤皇浅掷m(xù)7天、15天，能不能繼續(xù)保證它跑10萬公里？不可能。因?yàn)槟阈捃囍皇菑谋砻娆F(xiàn)象看修復(fù)好了，但實(shí)際的效果卻發(fā)現(xiàn)，性能沒有恢復(fù)回來，只是在某一個(gè)傳感器到達(dá)控制點(diǎn)以后，電腦無法對(duì)它識(shí)別的時(shí)候，電腦把它剔除出來了。當(dāng)你換上新的以后，只是在程序中掩蓋了一部分，過一段時(shí)間仍然會(huì)回來，可能仍然是這個(gè)故障，但是這個(gè)故障碼的持續(xù)性會(huì)延長(zhǎng)。但畢竟這個(gè)故障早晚會(huì)出來，它不會(huì)像新車一樣繼續(xù)工作。所以在這個(gè)過程中，我們說，實(shí)際上修車的概念已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變了。2000年以后，主要是你如何了解每個(gè)系統(tǒng)的性能，讓系統(tǒng)的性能得到恢復(fù)，車輛才能保證長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行。這也是2000年以后，很多的4S店要做的，進(jìn)廠以前要作綜合的檢測(cè)，出廠以后還要作綜合定論，這個(gè)維修才算完成。否則的話，只是掩蓋故障，越掩蓋越嚴(yán)重，車輛可能會(huì)出    突然熄火，就會(huì)是非常危險(xiǎn)的，所有人都不愿意見到這種情況發(fā)生。
　　那么，2000年以后的車到底發(fā)生了什么問題？以下我作一簡(jiǎn)單介紹。
　　在汽車的中新結(jié)構(gòu)，2000年以后，車輛發(fā)生了一些改變，主要是不同的幾個(gè)改變點(diǎn)。第一，從發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)上，機(jī)械結(jié)構(gòu)沒有大的改變，當(dāng)然有些個(gè)別的車可能使用了轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，這很個(gè)別，大部分的車仍然保持了原有的機(jī)械傳動(dòng)過程。最大的變化是傳動(dòng)控制，因?yàn)槲覀儑?guó)家不斷地進(jìn)行傳動(dòng)控制的過程中，從歐I到歐II，現(xiàn)在到歐III標(biāo)準(zhǔn)的控制過程中，到目前，后續(xù)的很多問題解決不了，包括汽油的問題、環(huán)境的清潔問題等等，很多都達(dá)不到要求，所以目前也沒有很強(qiáng)烈地推歐III，但很多整車廠已經(jīng)具備了滿足歐III要求的技術(shù)，也在逐漸地建實(shí)驗(yàn)條件。在這時(shí)候，首先要對(duì)排放進(jìn)行控制，要想達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)，必須要在歐III的條件下進(jìn)行控制，那么，大部分車都使用了新型的氧傳感器。由于新型氧傳感器的升溫速度很慢，在這種工作溫度條件下，很多氧傳感器是適應(yīng)不了的，在無法監(jiān)控的條件下，排放會(huì)出現(xiàn)失控的現(xiàn)象。所以一般來說，在新型車上，除了加上氧傳感器以外，主要加了快起燃的寬帶氧傳感器。
　　其次是在進(jìn)氣系統(tǒng)中，過去使用可變配氣相位系統(tǒng)，空氣阻力很大，不像現(xiàn)在的電噴或電控發(fā)動(dòng)機(jī)。即使化油器的車把節(jié)門全部打開，喉管也會(huì)形成一定的阻力，否則不會(huì)形成真空，也不會(huì)供油。新型的環(huán)保車輛，由于空放的條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定度要得到控制，根據(jù)不推的進(jìn)氣要求，加了可變配氣相位控制，為了平衡在不同情況下的進(jìn)氣量。為了加強(qiáng)空氣在怠速情況下的流速，使得霧化提高，包括可變進(jìn)氣門，為了節(jié)油而使用。實(shí)際上，可變配氣相位，可變進(jìn)氣長(zhǎng)度、可變氣門升程，都是圍繞著電子節(jié)氣門技術(shù)控制的。大家看到，同樣排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，它的功率在增加。現(xiàn)在1.8的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以做到將近71千瓦，在這種情況下，功率的效率得到了。單升排量下的功率在不斷提高，甚至有專家設(shè)計(jì)，談到每升的功率，要達(dá)到51千瓦，這樣小排量發(fā)動(dòng)機(jī)就得到充分使用，并充分應(yīng)用到每臺(tái)車上。這樣，怎樣提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率呢？首先要保證充氣，其次要保證霧化。第三，完成車輛的瞬間相應(yīng)速度�；�油器車的相應(yīng)速度用了很多輔助裝置，包括加油能量孔、加速泵，這些都是相應(yīng)裝置。而作為電控車，實(shí)際上剛開始進(jìn)行電控的控制過程中，相應(yīng)的速度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于化油器車。發(fā)動(dòng)機(jī)都有一個(gè)真空階段，這個(gè)真空階段沒有油，發(fā)動(dòng)機(jī)的相應(yīng)速度很慢，誰(shuí)也改變不了，也就是說，加速性能達(dá)不到要求。為了改變相應(yīng)速度，開始采用大量的電子節(jié)氣門。首先我們采用的油門踏板傳感器，當(dāng)你給了電腦一個(gè)加速的意識(shí)，電腦在加速的過程中怎么配合油、配合節(jié)氣門，由于節(jié)氣門被電腦捕捉，所以不是瞬間打開，而是隨著電腦的打開有個(gè)平滑過渡，這樣，加速的速度就提高了，同時(shí)，ESP控制、巡航控制，也都可以加載在電子節(jié)氣門上，由于采用了電子節(jié)氣門，擴(kuò)展了很多功能，使發(fā)動(dòng)機(jī)的相應(yīng)速度提高了，從動(dòng)力控制的角度講，適應(yīng)度更加提高了。但這也帶來了另外一個(gè)弊病，一旦出現(xiàn)問題，它帶來的所有的相應(yīng)系統(tǒng)都要出問題。比如裝了一個(gè)新的電子節(jié)氣門，包括ESP、巡航系統(tǒng)，牽引力控制，可能都會(huì)失控，因?yàn)樗鼰o法識(shí)別節(jié)氣門的動(dòng)作，因此，它要識(shí)別節(jié)氣門的相應(yīng)速度、開度和最高、最低點(diǎn)的關(guān)系。所以電腦要識(shí)別，為什么電腦要進(jìn)行設(shè)定？沒有別的目的，它要進(jìn)行控制，首先要給它起名字，要認(rèn)識(shí)它，要知道它的脾氣。因?yàn)槊總�(gè)電子節(jié)氣門都是機(jī)械制造的，不可能有同樣的相應(yīng)速度，這樣就需要識(shí)別它，這個(gè)識(shí)別過程也就是我們的設(shè)定過程，這個(gè)過程很簡(jiǎn)單，電腦只要認(rèn)識(shí)到了它的相應(yīng)速度和相應(yīng)時(shí)間，電腦就可以按照不同的操作時(shí)間去操作即可，這樣就完成了它的一個(gè)設(shè)
　　在有些車上，為了能夠提高更多的經(jīng)濟(jì)性、降低燃油，可能使用了汽油直噴系統(tǒng)，更多的使充氣量增加了。我們說，壓縮的空氣是不花錢的，在這種情況下，讓噴進(jìn)的氣油充分燃燒，就可以提高經(jīng)濟(jì)性。另外，我們更多的看到了汽油的增壓系統(tǒng)。最早的汽車上汽油是無法增壓的，因?yàn)樵谠黾拥倪^程中，汽油的溫度會(huì)升高，這樣汽油會(huì)自燃或爆燃，所以說，在化油器的車上一般不采用汽油加壓系統(tǒng)。由于使用了電噴系統(tǒng)，首先空氣可以增加了，因?yàn)樵鰤旱氖强諝�，進(jìn)入氣缸以后再進(jìn)行化油比的控制，這樣就增加了加壓的時(shí)間。同樣一個(gè)1.8排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，增壓以后，可能會(huì)達(dá)到2.4排量發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，排量沒有增加，但在空氣被壓縮的情況下，進(jìn)入到氣缸中，可以得到充分的氧量，控油量增加了，空氣的使用率也就增高了。但由于空氣增壓控制的復(fù)雜性，沒有電腦控制是無法完成的，只有電腦增壓控制技術(shù)的不斷實(shí)現(xiàn)，汽油增壓技術(shù)才能不斷實(shí)現(xiàn)�，F(xiàn)在的汽油增壓技術(shù)，可以精確控制增壓量，使汽油得到充分燃燒，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。
　　除了發(fā)動(dòng)機(jī)以外，在底盤上，尤其是制動(dòng)系統(tǒng)中，應(yīng)用得比較多一些。在制動(dòng)系統(tǒng)中，首先我們選用的ABS系統(tǒng)，隨后也可能選擇了ESP系統(tǒng)。隨著制動(dòng)系統(tǒng)使用的不斷增加，除了能夠完成制動(dòng)本身，制動(dòng)系統(tǒng)又作了一個(gè)輔助控制，包括主動(dòng)巡航系統(tǒng)，利用制動(dòng)系統(tǒng)來完成車輛的減速。包括防滑系統(tǒng)，也會(huì)利用制動(dòng)系統(tǒng)來使車輛起步防滑。一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)不是單獨(dú)的存在，它可能是一個(gè)系統(tǒng)，比如ABS系統(tǒng)，就不是一個(gè)單單的制動(dòng)系統(tǒng)，它可能會(huì)包括車輛防滑等各種系統(tǒng)。還有懸掛系統(tǒng)，很多跑車上都裝備了液壓懸掛。隨著車輛用途的增加，一般車輛是要全時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，在適應(yīng)不同里面進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，車輛的用途就被拓展了，這種情況下我們就需要懸掛，讓它在不同的路面行駛過程中有完全的適應(yīng)度。一般的懸掛包括氣體懸掛、鋼板彈簧懸掛、扭力桿等等，各種懸掛有不同的特性，而在一個(gè)液壓懸掛系統(tǒng)中，把各種不同的特性集合起來，用電腦 程序進(jìn)行管理，可以使車瞬時(shí)間轉(zhuǎn)換不同的懸掛系統(tǒng)，提高了使用性和舒適性，使車輛可以在瞬時(shí)間變成跑車或越野車。
　　使用液壓懸掛系統(tǒng)提高了安全性，通過制動(dòng)系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)來保證車輛起動(dòng)和制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。由于制動(dòng)的一瞬間，由于慣性的存在，重量會(huì)向前傾斜，而后輪的正壓力會(huì)急劇降低，這樣會(huì)減少整體力的產(chǎn)生，通過制動(dòng)系統(tǒng)，可以使四輪的載荷始終保持在穩(wěn)定的狀態(tài)，這樣在實(shí)施四輪制動(dòng)的過程中可以穩(wěn)定完成。
　　在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中也實(shí)施了電腦控制系統(tǒng)。很多的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了四輪轉(zhuǎn)向，很多前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都增加了制動(dòng)裝置，車輛在轉(zhuǎn)向的過程中，為了提高轉(zhuǎn)向的有效強(qiáng)度，都采用了液壓控制。這樣，在轉(zhuǎn)向過程中付出的力量小了，控制范圍也更寬了。利用電腦進(jìn)行控制，可以改變車輛在低速和高速的轉(zhuǎn)向性能。一般的機(jī)械轉(zhuǎn)向，在低速的時(shí)候轉(zhuǎn)向力也需要很大，而在高速行駛的過程中，轉(zhuǎn)向力會(huì)急劇下降，這就需要有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員來輔助控制。而現(xiàn)在由電腦進(jìn)行輔助控制，低速行駛的情況下，它可能會(huì)有80—90％的轉(zhuǎn)向力，而在高速行駛的時(shí)候，會(huì)把更大部分的轉(zhuǎn)向力交付到駕駛員的手里。無論是高速還是低速轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員的手感是一樣的，這樣就避免了事故的發(fā)生。
　　由于車速很高，道路的質(zhì)量很好，很多的車都在高速公路上運(yùn)行，而在高速運(yùn)行的情況下，一個(gè)最危險(xiǎn)的問題就是輪胎的破裂，即爆胎。在很多車輛上使用了胎壓監(jiān)控裝置，隨時(shí)監(jiān)控胎壓的下降，把情況報(bào)告給客戶，否則，一旦胎壓下降，車輛的安全就受到了嚴(yán)重影響。主要是通過輪胎速度測(cè)量和胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，把胎壓的信號(hào)傳遞給相應(yīng)的接收器，在一定的儀表中進(jìn)行顯示或提示。
　　在制動(dòng)系統(tǒng)中，在2000年前后，應(yīng)用比較多的一個(gè)是ABS，一個(gè)是ASC（ASR），還有MSR（發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩控制），這就是指在緊急制動(dòng)的一瞬間，如何使發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩得到控制，否則發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)失控。在制動(dòng)系統(tǒng)中，通過在踩剎車的一瞬間，通過發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)或動(dòng)力系統(tǒng)，動(dòng)力系統(tǒng)首先把變速箱的系統(tǒng)卸載，也就是說，不管變速箱處在什么狀態(tài)，先把主壓卸掉，這樣變速箱的傳遞幾乎等于零。第二，發(fā)動(dòng)機(jī)空載的一瞬間，載重會(huì)突然升高，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩延緩，把點(diǎn)火時(shí)間推遲，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩降低到極低的程度，不至于造成發(fā)動(dòng)機(jī)的卸載，這也就是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制系統(tǒng)。
　　第四是DSC（EPC、ESP），動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制，這是在轉(zhuǎn)向的過程中，由于車輛產(chǎn)生側(cè)滑控制，也稱為轉(zhuǎn)向側(cè)滑控制。在制動(dòng)過程中，有前后制動(dòng)率分配控制系統(tǒng)，當(dāng)然，有空氣懸掛或液壓懸掛系統(tǒng)，如果沒有的話，也可以通過縱向傳感器感知中心的偏移量，首先把預(yù)置控制系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，防止車輛側(cè)滑。因?yàn)榧词拱惭b了ABS，也有可能會(huì)產(chǎn)生抱死。所以，通過把中心傾向變化通知給電腦，電腦會(huì)在前輪施加90、后輪施加40的控制力，ABS的動(dòng)速不一樣，這樣抱速的深度不一樣，這樣就保證了后輪永遠(yuǎn)是半懸浮狀態(tài)，沒有抱死，前胎可能是全抱死，而后輪是半抱死。
　　第五是TDC（動(dòng)態(tài)制動(dòng)支持）。
　　第六是PARKING BRAKE，駐車制動(dòng)按紐。在坡道起步時(shí)，對(duì)一個(gè)新司機(jī)來講，在一個(gè)坡道上起步，如果前后都有車的情況下，這種交通事故的發(fā)生率很高，因?yàn)樗�操作起來很難，一腳操縱離合器，一手控制方向盤、一手控制擋位和手剎，哪個(gè)動(dòng)作有差錯(cuò)，就會(huì)發(fā)生事故。應(yīng)用了駐車制動(dòng)系統(tǒng)，只有一個(gè)電子按紐，按掉就不用再管它，在坡道的時(shí)候，只要你抬了離合器，制動(dòng)系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)松開，可以騰出一只手控制方向盤。而且在操作的一瞬間，電腦可以自動(dòng)松開制動(dòng)系統(tǒng)，也就“無接縫起步”或“平滑制動(dòng)”，這樣就減少了操作的技術(shù)性，提高了安全性。這也是駐車制動(dòng)的一個(gè)特點(diǎn)。
　　駐車制動(dòng)還有一個(gè)特點(diǎn)，當(dāng)出現(xiàn)事故的時(shí)候，誰(shuí)去拉手剎誰(shuí)是最危險(xiǎn)的，在高速公路上，突然沒有制動(dòng)了，拉動(dòng)手剎的時(shí)候，后輪是抱死的。手剎是個(gè)被動(dòng)剎車，很多人在使用的一瞬間，往往會(huì)把拉線拉斷，所以手剎實(shí)際起不到作用。真正作為電子的駐車制動(dòng)系統(tǒng)就不同了，當(dāng)按掉駐車制動(dòng)按紐以后，首先會(huì)用駐車制動(dòng)系統(tǒng)來關(guān)閉制動(dòng)總泵，利用原有的ESP液壓系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)，當(dāng)車速低于7公里以后，再利用原有的制動(dòng)系統(tǒng)把車停住。
  　在主動(dòng)巡航系統(tǒng)中，有一個(gè)距離雷達(dá)，可以掃描300—500米，當(dāng)發(fā)現(xiàn)你和前車的距離接近時(shí)，會(huì)打開變速箱，使它滑行，如果滑行速度還需要增加，它會(huì)自動(dòng)踩動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)達(dá)到30米的時(shí)候，距離就會(huì)被鎖定，和前車的距離不變，前車加速后車也加速，前車加速后車也自動(dòng)減速，這樣就增加了穩(wěn)定性。
　　電控制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)際上是一整套系統(tǒng)，包括以上說的5部分系統(tǒng)，在一塊電路板中，組成一個(gè)智能化制動(dòng)控制系統(tǒng)。
　　舉例來說，ESP控制與不足轉(zhuǎn)向的比較，在車輛的轉(zhuǎn)向過程中，必然會(huì)產(chǎn)生橫向的離心力，車身的傾斜角度直接被橫向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)接收到，它根據(jù)轉(zhuǎn)向角度和實(shí)際上應(yīng)該產(chǎn)生的橫向轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行比較，如果經(jīng)過比較發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，因?yàn)槟愕碾x心力不夠，說明轉(zhuǎn)彎的角度大，達(dá)不到要求。這時(shí)候電腦發(fā)現(xiàn)你的轉(zhuǎn)向不足，有可能在突然轉(zhuǎn)向中會(huì)越到別人的車道上去，尤其在山道上，如果對(duì)面來車，可能會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)。在轉(zhuǎn)向過程中，方向盤上有一個(gè)自動(dòng)傳感器，當(dāng)你打了方向盤以后，電腦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，就會(huì)自動(dòng)利用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)車輪施加制動(dòng)，在車輪制動(dòng)的一瞬間會(huì)拽一把車輪，車輪不動(dòng)了以后，就會(huì)圍繞這個(gè)車輪產(chǎn)生向里的施加力，所以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向里的力量，把車頭掰過來，這樣你的車頭會(huì)自動(dòng)調(diào)整轉(zhuǎn)向角度。有些司機(jī)沒有經(jīng)驗(yàn)，在低速的時(shí)候，打一把輪就過來了，在高速行駛的過程中可能把握不住打輪的方向，由于離心力的作用，加上離心力，可能會(huì)產(chǎn)生過度，如果是彎道或路面濕滑的情況下，就會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)。大家可能不敢去九寨溝等地開車，由于路面濕滑，有可能會(huì)產(chǎn)生翻車，因?yàn)榇蟛糠周囕v都是由于側(cè)滑造成掉到山下的事故。那么，加上一個(gè)自動(dòng)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)就會(huì)滿足橫向轉(zhuǎn)向的要求，使車輛的轉(zhuǎn)向角度更為準(zhǔn)確。
　　車輛的液壓懸掛系統(tǒng)采用了液壓管路的形式施加壓力，液壓懸掛系統(tǒng)和氣壓懸掛，包括氣液混合懸掛實(shí)際是一樣的，控制并不復(fù)雜，它主要控制幾個(gè)要求：一個(gè)是高度要求，它不是直接量地面，也沒法量，它只是量車輪（懸掛）和車身之間的相對(duì)高度，高度傳感器也都是裝在懸掛上，通過拉桿進(jìn)行控制的。第二，液壓懸掛系統(tǒng)和減振器合二為一了，因?yàn)闇p震系統(tǒng)過去有一個(gè)總集，而液壓懸掛系統(tǒng)可以通過閥門來控制總集量�？墒撬�的彈力從哪兒來呢？無論是液壓懸掛系統(tǒng)還是氣壓懸掛，都是氣壓的。我們知道，能夠被壓縮的只有氮?dú)�，無論是哪種懸掛，用的都是氮?dú)?a href=http://vidsb.com/huanye_htm/hyfenlei185.html target=_blank>彈簧，即儲(chǔ)氣包。
　　現(xiàn)在很多車上都使用了胎壓監(jiān)測(cè)和顯示裝置，也是為了提高輪胎的安全度，當(dāng)胎壓降低的時(shí)候會(huì)報(bào)警，提示司機(jī)進(jìn)行檢修。
　　現(xiàn)在很多車都使用的是無級(jí)變速箱，一般的變速箱可能使用了3—4級(jí)的變速，有的車輛可能有5—7擋。在使用無級(jí)變速裝置的車上，大多數(shù)是使用皮帶傳送，這種皮帶是個(gè)特殊的形式，還有的是微型鏈條。這個(gè)皮帶實(shí)際上是鱗片樣的，當(dāng)鱗片被裝在摩擦輪里以后，角度很小，當(dāng)輪在移動(dòng)的過程中會(huì)產(chǎn)生很大的摩擦力，不是整個(gè)的一個(gè)鋼帶，鋼帶做完以后，會(huì)有變形。而且，每一塊鱗片之間是可以移動(dòng)的，如果不移動(dòng)，是不會(huì)傳力的。在活動(dòng)的過程中會(huì)從一個(gè)鱗片的力傳到另一個(gè)鱗片上。大家都知道，一條蛇是很重的，如果把它放在草上，肯定會(huì)把草給壓倒。如果蛇跑起來，就不會(huì)壓倒草。皮帶用的原理也和蛇的鱗片的道理一樣，假如有28個(gè)鱗片，每個(gè)鱗片受的力也只是1/28，每塊鱗片所承受的力很小，但整體承受的力卻很大。把它看成微型鏈條也成、看成微型齒輪也成，但它是無級(jí)的，在這個(gè)過程中又是有脈動(dòng)的。這里有一個(gè)最大的問題，它沒有變扭器，這種變扭器利用了打滑器里面高速的液壓油進(jìn)行散熱，使離合器打滑，完成一定的傳動(dòng)作用，使車輛起步。這種變速箱也有一定的缺點(diǎn)，它要大量的油，否則就會(huì)把變速箱燒壞，這也是和普通變速箱不同的一點(diǎn)。
　　由于這種變速箱實(shí)現(xiàn)了無級(jí)變速，所以它可能成為手自一體控制，在手動(dòng)控制中，可以改變手動(dòng)程序。車輛在運(yùn)行的過程中，可以改變控制模式，由駕駛員選擇手動(dòng)控制或自動(dòng)控制。當(dāng)你加擋的時(shí)候會(huì)一擋一擋往上加，減擋的時(shí)候也會(huì)一擋一擋往下減，這種減擋是給了一個(gè)指令信號(hào)，這種指令信號(hào)有很多好處，舉例來說，車輛在以80公里的速度行駛時(shí)，如果突然降擋，或改為倒擋，手動(dòng)車輛可能會(huì)散架，而這變速箱就無所謂，因?yàn)樗�可以根�?jù)車輛的轉(zhuǎn)速識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)行，把液壓系統(tǒng)卸壓，等待車輛速度為零。也就是說，當(dāng)你在高速行駛時(shí)突然掛倒擋，車輛會(huì)慢慢減速，直至停止，如果高速行駛中降到1擋，車輛也只是在等待降到1擋的時(shí)機(jī)，而不是實(shí)際上以1擋操作，等到車速實(shí)際降低到40公里以下的時(shí)候才變?yōu)檎嬲��?擋。
　　車上還設(shè)置了各種操作開關(guān)，主要是為維修和特殊路面進(jìn)行設(shè)計(jì)的。比如牽引力控制，比如在車輛維修過程中不關(guān)閉牽引力控制，車輛被懸空時(shí)，在起步的過程中就會(huì)進(jìn)行牽引力控制，以控制開關(guān)。
　　由于各種電控系統(tǒng)的使用，必然會(huì)帶來大量的信息傳輸，也必然會(huì)帶來一個(gè)問題，這些數(shù)據(jù)的傳輸速度是什么？在踩剎車的一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)要有動(dòng)作、ABS也要有動(dòng)作，如果有轉(zhuǎn)向，ESP還要進(jìn)行控制，一瞬間這些系統(tǒng)都要進(jìn)行控制，那么怎么控制？誰(shuí)來進(jìn)行控制？實(shí)際上，車輛就運(yùn)用了網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)最早是應(yīng)用于衛(wèi)星控制、航空器控制，因?yàn)楹娇掌鞣懦鋈ナ菦]有人管的，發(fā)指令的時(shí)候只發(fā)一個(gè)就夠了，航空器所有的運(yùn)行都是按照初始設(shè)定模式來完成的，它要進(jìn)行自我控制，而在自我控制的過程中，還要和周圍的數(shù)據(jù)進(jìn)行配合。航空器由三個(gè)電腦，一個(gè)電腦在進(jìn)行運(yùn)作，還要有一臺(tái)電腦與周圍的數(shù)據(jù)進(jìn)行交換，一臺(tái)電腦作為后備。作為汽車來講，沒有這么復(fù)雜，更多的是應(yīng)用了網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，這種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)目前在汽車中的應(yīng)用比較多，在一臺(tái)汽車中，我們看到的電腦比較多，這么多臺(tái)電腦要想同時(shí)完成任務(wù)，需要有很好的網(wǎng)絡(luò)通訊速度和電腦語(yǔ)言。這種網(wǎng)線的通信頻率很高，這就具備了很大的發(fā)射性，所以在網(wǎng)絡(luò)線上必須有一個(gè)閉后，因此，在汽車上必須有兩個(gè)吸收電阻，這兩個(gè)電阻的大小取決于電腦的阻抗，目前更多使用的是網(wǎng)絡(luò)線的抗阻方式，網(wǎng)絡(luò)線就是一個(gè)導(dǎo)線，早期的導(dǎo)線非常復(fù)雜，而目前由于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，使導(dǎo)線的布線趨于簡(jiǎn)單。這種網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是雙條線，且長(zhǎng)度必須一樣。因?yàn)榫W(wǎng)路傳輸速度雖然很快，每秒鐘達(dá)到30萬公里，但是在高速傳輸過程中，從一點(diǎn)發(fā)出信息到另一點(diǎn)，是有時(shí)間的，這個(gè)時(shí)間內(nèi)也許發(fā)生了很多信息。所以，在網(wǎng)絡(luò)跑的過程中，信息是排隊(duì)走的，而運(yùn)載排隊(duì)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，構(gòu)成了“巴士系統(tǒng)”。信息進(jìn)入網(wǎng)路以后，應(yīng)該往哪個(gè)方向走，下一個(gè)該傳輸什么信息，這些都要區(qū)分開，于是就構(gòu)成了一個(gè)有序的公共網(wǎng)路系統(tǒng)。這個(gè)公共系統(tǒng)的通訊器件即網(wǎng)關(guān)，網(wǎng)關(guān)來負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)信息的分配和傳遞。J533就是一個(gè)網(wǎng)關(guān)，這個(gè)網(wǎng)關(guān)除了能完成自身系統(tǒng)的通訊以外，還能完成下一個(gè)系統(tǒng)的通訊，因?yàn)椴煌�通訊系統(tǒng)的傳輸速度高低可能不同，需要通過不同的網(wǎng)關(guān)進(jìn)行傳遞，就像大家乘坐公交車需要換乘一樣，舉例來說，在上一個(gè)系統(tǒng)中搭乘的是搭鐵，下一個(gè)系統(tǒng)中搭乘的就是公交，這中間需要在網(wǎng)關(guān)進(jìn)行換乘。網(wǎng)關(guān)可以兼容不同的網(wǎng)路通訊頻率，可以將所有的電腦不同的頻率進(jìn)行交換，交換完以后，假如是高速頻率，它給降低以后，再向低速頻率進(jìn)行交換。不管是舒適系統(tǒng)還是動(dòng)力系統(tǒng)，都要用雙角線進(jìn)行傳遞，可以雙向傳輸，從而使我們?nèi)藶榈貙?duì)整車進(jìn)行控制。在接入的過程中，雖然接入頻率和我們的設(shè)備不相同，仍然可以保證輸入和    輸出，這就保證了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。信息輸入以后，系統(tǒng)能完成通訊頻率和其他頻率的要求，一旦網(wǎng)關(guān)損壞以后，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，不同的系統(tǒng)仍然會(huì)獨(dú)立工作，但它們之間無法聯(lián)系上，這樣就會(huì)采用固有的設(shè)定程序或經(jīng)過修復(fù)的程序進(jìn)行短時(shí)間的運(yùn)轉(zhuǎn)。到運(yùn)轉(zhuǎn)到一定時(shí)間段的時(shí)候，這套系統(tǒng)就不能繼續(xù)維持了，因?yàn)樗�不可能再繼續(xù)學(xué)習(xí)了。以空調(diào)為例，在運(yùn)行的時(shí)候，它可能要滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力變化，在接通的一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)要施加扭矩控制。當(dāng)這套系統(tǒng)逃離以后，短時(shí)間內(nèi)沒有關(guān)系，還可以開空調(diào)，因?yàn)樯弦淮伍_空調(diào)的過程中它已經(jīng)自己學(xué)習(xí)了。當(dāng)然，過一段時(shí)間以后發(fā)動(dòng)機(jī)或其他系統(tǒng)可能會(huì)會(huì)出現(xiàn)問題，但是它仍然按照上一次學(xué)習(xí)參數(shù)去控制空調(diào)系統(tǒng)，可這時(shí)就無法再進(jìn)行控制了，于是故障就會(huì)顯現(xiàn)出來。
　　另外，在現(xiàn)在更多的系統(tǒng)中，除了剛才看到檻區(qū)以外，還有一個(gè)局部系統(tǒng)，例如雨刷、門窗等等，包括空調(diào)，當(dāng)然，現(xiàn)在的鼓風(fēng)機(jī)具有獨(dú)立性，只通過網(wǎng)絡(luò)信息控制就可以。
　　不管多數(shù)復(fù)雜的控制系統(tǒng)，都離不開一個(gè)獨(dú)立的控制系統(tǒng)，我們可以看到，一個(gè)最簡(jiǎn)單的獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，以此為例，不管哪個(gè)電腦過程，實(shí)際上和發(fā)動(dòng)機(jī)的電腦控制系統(tǒng)是一樣的，車上可能裝了上百塊電腦，每塊電腦的大小、形狀可能不一樣，但工作的機(jī)理是完全一樣的，我們?cè)诰S修的過程中，主要看的就是基本單元，在一個(gè)基本單元中，我們要認(rèn)識(shí)它，如果連基本單元都不認(rèn)識(shí)，就無法對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行認(rèn)識(shí)。因?yàn)槊恳粋�(gè)控制信息都是由基本單元完成的，然后在傳送到網(wǎng)路中，網(wǎng)路只是傳輸信息的過程，而基本單元是控制和組織信息的過程。如果一個(gè)基本單元控制信息、組織信息不好，網(wǎng)路就會(huì)識(shí)別出來，相關(guān)系統(tǒng)都會(huì)反映一個(gè)普遍的問題，那就是這個(gè)信息的丟失。在發(fā)動(dòng)機(jī)中，你可能會(huì)看到車速傳感器，在變速箱里也可能會(huì)看到車速傳感器，在ABS中也可能會(huì)看到車速傳感器，車速傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)有什么關(guān)系呢？ABS為什么要送到發(fā)動(dòng)機(jī)？因?yàn)樵诓戎苿?dòng)的過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)要有扭矩控制等等。以前大家維修的時(shí)候很簡(jiǎn)單，需要的時(shí)候塞一根線，現(xiàn)在就很簡(jiǎn)單，有兩根線就足夠了，只是把這兩根線甩到網(wǎng)路上，至于網(wǎng)路怎么傳輸信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首先是信息采集，所有的電控系統(tǒng)，以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，在維修的過程中，信號(hào)采集的條件首先要滿足，采集的方式有幾種，一個(gè)是運(yùn)動(dòng)量的采集（轉(zhuǎn)速采集），一般使用的是磁電傳感器等等，通過機(jī)械脈動(dòng)變成數(shù)字量，這種量是要計(jì)數(shù)的，曲軸轉(zhuǎn)一圈，就算一次。在飛輪上、在曲軸上、在鋼鐵上取這個(gè)數(shù)值都可以，只要取連桿上升的時(shí)候就可以，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)就是取曲軸的凸輪數(shù)，所以說，在取的時(shí)候不一定限制取的是什么形式，而在修車的過程中，你一定要了解，這些信號(hào)一定是取自于哪里。
　　另外，這些信號(hào)在取的過程中，一定要掌握它的特性。大家經(jīng)常給我打電話說，修車的過程中打不著車了，他去查傳感器，拿萬用表、示波器看，都正常，就是不著火。為什么？這兩個(gè)信號(hào)的電壓幅度、電壓頻率、打馬達(dá)的速度都正常，就是不著，關(guān)鍵是這兩個(gè)信號(hào)應(yīng)該是一對(duì)，要確定其統(tǒng)一性。實(shí)際上在電腦中，作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的過程，除了確定轉(zhuǎn)速，還要確定常規(guī)的角度，只有轉(zhuǎn)速和角度同時(shí)出現(xiàn)的時(shí)候，才能識(shí)別到一個(gè)完整的信號(hào)，光有轉(zhuǎn)速?zèng)]有用，它不知道從哪兒移缸。當(dāng)然，有的車不需要，只要點(diǎn)火就可以了，可更多的車還是要識(shí)別相應(yīng)的移缸。當(dāng)電腦數(shù)到發(fā)動(dòng)機(jī)夠數(shù)的時(shí)候，它一定要知道，或然件要到位，曲軸夠數(shù)了，一定要以或然件為主，這時(shí)候開始點(diǎn)火，但點(diǎn)火時(shí)間差了一個(gè)位置，當(dāng)然點(diǎn)不著，雖然數(shù)牙件沒有錯(cuò)，但整體上錯(cuò)了。所以你要從整體觀察，單一系統(tǒng)考察的時(shí)候，首先要考察定位系統(tǒng)是否準(zhǔn)確，其次要考慮完整信號(hào)是否能切割，完整信號(hào)包括時(shí)間、幅度、同步，這三點(diǎn)是否到位，如果不到位，即使有信號(hào)也沒有用，有了點(diǎn)火信號(hào)也不能運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)然，在ABS系統(tǒng)中也會(huì)出現(xiàn)類似的問題，包括ABS系統(tǒng)的傳感器間隙大了，在20公里的時(shí)速傳感器是沒有問題的，但當(dāng)車速低于15公里的時(shí)候，在踩剎車的一瞬間會(huì)感覺到傳感器在“嘎嘎”響，換上新的傳感器也沒有用。因?yàn)檫@時(shí)候傳感器已經(jīng)不起作用了，應(yīng)該是瞬間的抱死了。在15公里—20公里的一瞬間，車輪應(yīng)該是有信號(hào)的，但由于傳感器臟了或沒有放對(duì)位置，在低于15公里的時(shí)候信號(hào)沒有了，電腦就要施加控制，這時(shí)候你就會(huì)發(fā)現(xiàn)ABS會(huì)有異響。很簡(jiǎn)單，間隙不對(duì)，你把傳感器的間隙調(diào)正�；蛱岣咔鍧嵍�，就能解決這個(gè)問題。
　　2000年以前，誰(shuí)拿起扳手都可以修車，2000年以后，這就不夠了，還要學(xué)機(jī)械、機(jī)電一體化，不但學(xué)機(jī)械的正常數(shù)值，還要學(xué)機(jī)械在哪些情況下會(huì)產(chǎn)生異型信號(hào)。有人會(huì)碰到“異常故障”，實(shí)際上就是機(jī)械產(chǎn)生了異型信號(hào)，如果大家不了解機(jī)械原理，只抱著以前學(xué)的死知識(shí)，那是不成的。
　　目前，氧傳感器比較多，這種傳感器主要是考慮空燃比的變化，它的產(chǎn)生主要是判定傳感器或稱為執(zhí)行傳感器，這種信號(hào)必須反饋到電腦上才能起作用，如果它的執(zhí)行距出現(xiàn)問題，比如某個(gè)噴油口堵了，或沒有完成堵塞，雖然電腦給的信號(hào)時(shí)間很長(zhǎng)，到了氧傳感器就會(huì)得到間隙性的信號(hào)，它就會(huì)報(bào)警，說該傳感器過期，這并不說明這個(gè)傳感器壞了，它只是一個(gè)報(bào)警，并不能判定故障原因。氧傳感器實(shí)際上只是一個(gè)檢察官，來檢查你的傳感器的執(zhí)行情況，并不能反映真正的問題，它只是反映上一個(gè)系統(tǒng)的執(zhí)行情況，然后再傳給電腦。大家反映爆震傳感器經(jīng)常有一個(gè)故障，首先產(chǎn)生爆震報(bào)警，第二，產(chǎn)生爆震的頻率對(duì)不對(duì)，這還是取決于傳感器，假如剛一點(diǎn)火就爆震，爆震傳感器就會(huì)產(chǎn)生爆震信號(hào)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)就會(huì)推遲點(diǎn)火，如果還爆震，這種情況下，它可能會(huì)爆震機(jī)油有問題。這種車，即使把油加滿了也不會(huì)爆震。這種情況有一個(gè)最好的檢測(cè)方法，從1500—2000轉(zhuǎn)，必須有兩次爆震發(fā)生，在這樣的情況下，它沒有聽見爆燃，這時(shí)候換傳感器是沒有用的，必須要改變它的執(zhí)行情況。氧傳感器和位置傳感器是屬于反饋傳感器，這種傳感器出現(xiàn)的問題是比較多，混淆的情況也比較多，也就是說，執(zhí)行器的好壞決定了信號(hào)的好壞，位置的好壞決定了傳感器的好壞。
　　還有一個(gè)是我們常說的水溫傳感器，實(shí)際上叫直接參數(shù)傳感器，包括空氣傳感器，這些傳感器就是反映一個(gè)真實(shí)值，但電腦的反應(yīng)速度在改變，以最慢的速度反應(yīng)它，比如水溫，是一個(gè)逐漸變化的過程，即使有跳變，電腦也認(rèn)為是干擾，而是用某一個(gè)時(shí)間段內(nèi)的平均值來反映。電腦對(duì)于水溫的反映參數(shù)是最慢的�，F(xiàn)在的車，即使在很冷的空氣中啟動(dòng)，也不止是考慮水溫傳感器，包括空氣傳感器，它會(huì)綜合考慮這些情況做出綜合的判斷。
　　90年代至2000年的車，是沒有對(duì)執(zhí)行器的監(jiān)控的�，F(xiàn)在的車輛也附加了對(duì)執(zhí)行器的監(jiān)控。但對(duì)于執(zhí)行器是否堵塞、噴火是否到位，又怎么知道呢？電腦用了最簡(jiǎn)單的反饋方式進(jìn)行監(jiān)控。大家可能會(huì)反饋，在一個(gè)車上有四個(gè)噴油頭，裝兩個(gè)舊的兩個(gè)新的，這個(gè)車肯定工作不穩(wěn)，過去的車肯定百分之百不穩(wěn)定，而現(xiàn)在的車則不一定，因?yàn)殡娔X可以對(duì)每個(gè)噴油頭可以分別進(jìn)行控制。
　　包括油壓的下降，過去的油泵時(shí)候三四萬公里就要換了，而現(xiàn)在的車，比如豐田，就算油泵使用到15萬公里也不必更換。當(dāng)油壓下降的時(shí)候，即使噴油量瞬間降低了，通過電腦程序，可以擴(kuò)展噴油時(shí)間，使瞬間下降又補(bǔ)充回去。當(dāng)油泵下降到一定程度，滿足不了整個(gè)供油量的時(shí)候，這時(shí)候才體現(xiàn)出來，因?yàn)橛土坎粷M足就不能滿足功率了，假如油泵的流量達(dá)不到要求，這時(shí)候的影響量才會(huì)出來。這又是一個(gè)特征，油泵如果壞了就會(huì)徹底壞了，過去的油泵在壞的過程中可能會(huì)有不同的地方，這也是一個(gè)區(qū)別。
　　還有一些協(xié)同控制，像碳罐，碳罐和噴油時(shí)間應(yīng)該有直接關(guān)系，好的車，碳罐的噴油量會(huì)直接知道，當(dāng)碳罐鼓氣的過程中，噴油時(shí)間會(huì)改變，因?yàn)檫M(jìn)新鮮空氣和進(jìn)罐的時(shí)間是不一樣的。這一套裝置都會(huì)受到電腦的監(jiān)控。隨著節(jié)氣門每天的堵塞，可能每天臟東西進(jìn)一定的度，當(dāng)進(jìn)到一定的程度以后，電腦會(huì)告訴你出現(xiàn)故障，這時(shí)候你發(fā)現(xiàn)，把節(jié)氣門清洗完了以后再裝回去，不能使，因?yàn)槟愠�出了使用極限。大家說，電腦怎么記住了這個(gè)節(jié)氣門是原車上的？即使你洗干凈了它還是記憶住前次情況，無法啟動(dòng)。因?yàn)樗�的電流、它的啟�?dòng)起始電流、電壓的變化電腦在它啟動(dòng)的一瞬間記住了，當(dāng)節(jié)氣門損壞以后，電腦就認(rèn)為它已經(jīng)壞了，即使你清洗了以后也不能再安裝回去，除非你把電腦清零重新設(shè)定。除了能看到的磨損以外，電腦要設(shè)定時(shí)間的，有些是固定里程，有些是靠特征（磨損時(shí)間、速度），記住了這些以后，會(huì)通過里程提示進(jìn)行更換。
　　在車身的控制系統(tǒng)中也進(jìn)行了改變，這些改變，有些是很以前一樣的，比如燈光系統(tǒng)，可能需要許多的連線才能聯(lián)到一個(gè)綜合開關(guān)上，這個(gè)綜合開關(guān)連接的電流很大，而且會(huì)產(chǎn)生很大的熱量，包括燃燒、著火等問題都會(huì)出現(xiàn)。另外，由于大量的導(dǎo)線的使用，又會(huì)造成車輛的重量增加，同時(shí)，使用有色金屬的增加也使得成本增加。如何能提高控制又降低成本呢？現(xiàn)在更多的控制使用了編碼器，在綜合開關(guān)上，可能它的功能除了控制開關(guān)以外，還有傳感控制等功能，那么，這個(gè)轉(zhuǎn)向柱就要有很多線，為了減少這種轉(zhuǎn)向柱的壓力，就會(huì)使用編碼器，這個(gè)編碼器的編碼能力很強(qiáng)。舉例來說，大家都有電腦，電腦的鍵盤共有5根線，101個(gè)鍵，共能完成100多個(gè)指令，就靠這5根線來傳輸。通過一個(gè)USB接口，電腦可以進(jìn)行各種數(shù)據(jù)傳輸。對(duì)于汽車來講也是一樣，除了參考電源和固定電源給它以外，有一個(gè)編碼完成就夠了，這個(gè)編碼可以完成很多的功能，這又是新一代汽車的又一個(gè)特征。比如燈不亮了，我們一般是去找開關(guān)，今天我們是不是還要做呢？是不是還要去選擇首先找開關(guān)呢？如果你第一選擇是找到開關(guān)，那你就錯(cuò)了，因?yàn)檫@個(gè)開關(guān)很簡(jiǎn)單，在整個(gè)編碼的過程中，它只是一個(gè)編碼的指令過程，當(dāng)你確認(rèn)是否是編碼的過程中首先找開關(guān)就是錯(cuò)誤的，你首先要找編碼是否正確。我們只需要模擬一個(gè)編碼的過程就可以了，如果我發(fā)指令的時(shí)候，變光系統(tǒng)是正常的，說明電路盒到控制器系統(tǒng)是正常的，只需要更換一個(gè)編碼系統(tǒng)就可以了。如果編碼系統(tǒng)正常，我們是不是要檢查動(dòng)力系統(tǒng)或接收模塊？通過轉(zhuǎn)換器，把我的電腦掛到網(wǎng)絡(luò)上，甚至可以在幾千公里外通過電腦網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行故障診斷。系統(tǒng)在使用過程中，我們的思路和使用方法都要改變，首先它是通過指令發(fā)生的，我們首先要檢查指令是否正常，當(dāng)指令正常的情況下，或者發(fā)出指令以后，其他的系統(tǒng)工作正常的情況下，那就要看編碼系統(tǒng)是否正常，包括我們的門窗、雨刷等等，完完全全都是按照編碼的方式運(yùn)行，所以電腦都可以進(jìn)行操作。我們用一個(gè)編碼器進(jìn)去以后，對(duì)于所有可操作的系統(tǒng)都可以操作起來。換句話說，假如燈光傳感器沒有了，司機(jī)買一個(gè)解碼器，晚上開燈光的時(shí)候把解碼器一按，大燈就可以打開照常使用。它能夠發(fā)令，別人在遠(yuǎn)端也能夠發(fā)令，執(zhí)行命令的模塊只認(rèn)命令，不認(rèn)發(fā)令的人。由于這種發(fā)令方式只是一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，所以很多的方式是暫存方式，一旦你把命令發(fā)完以后，把線剪掉，系統(tǒng)就會(huì)保持著上一次儲(chǔ)存的狀態(tài)，永遠(yuǎn)會(huì)保持上一個(gè)階段儲(chǔ)存的狀態(tài)不變，除非你把電源撤掉，或者進(jìn)行電擦除，否則系統(tǒng)會(huì)    保留上一次刷新的狀態(tài)，這套系統(tǒng)更適合于舒適系統(tǒng)使用，這也就更能滿足了信息的傳輸速度，只傳輸一次就夠了，就算把傳感器擦掉都沒有關(guān)系，系統(tǒng)會(huì)保持上一次的記憶不變。而我們?cè)谛蘩砥�車的過程中，要考慮到是否有這種情況影響我們對(duì)故障進(jìn)行判斷。
　　在維修的過程中，除了以上談到的由于結(jié)構(gòu)的改變，在維修的過程中，我們還要注意用戶的使用。在維修過程中無非是兩個(gè)特點(diǎn)，嚴(yán)格來講，修車有80％的時(shí)間沒在修汽車，有20％的時(shí)間在修汽車，這80％的時(shí)間是再教育客戶、和客戶溝通，了解客戶的車輛使用狀況，為什么他開車會(huì)出現(xiàn)這個(gè)問題？為什么車輛會(huì)出現(xiàn)此類的故障？是由于什么原因造成的？如果你不了解這些信息，是無法確定故障發(fā)生原因的。舉例來說，機(jī)油消耗問題，有可能車輛跑了300公里，沒有機(jī)油了，司機(jī)反映車輛燒機(jī)油，你要分析有什么可能的原因，包括渦輪增壓器的問題、窩風(fēng)的問題等等，都會(huì)產(chǎn)生燒機(jī)油，之所以是那類問題，你要向司機(jī)了解他的使用習(xí)慣。甚至有80％的車是百分之百消耗機(jī)油的，而且消耗率非常高，甚至跑400公里以后，機(jī)油就到底了，那就是由于在設(shè)置的過程中曲軸箱的壓力不夠。尤其是在渦輪增壓系統(tǒng)中，1.8T的車，它的進(jìn)氣管是正壓的，在低速運(yùn)轉(zhuǎn)和高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)是完全不一樣的，這也是為了防治發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)風(fēng)破壞油壓，所以很多車有防微風(fēng)控制系統(tǒng)，氣會(huì)順著活塞環(huán)和活塞墻跑，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的一瞬間，把油壓壓下去。而在啟動(dòng)的時(shí)候你是看不到這種現(xiàn)象的，車輛在低速跑的時(shí)候，有可能跑了2萬公里機(jī)油都沒有消耗掉，而跑了一次高速機(jī)油就被消耗掉了，這就和駕駛員的駕駛習(xí)慣有關(guān)系。這樣，你就要了解駕駛員的駕駛習(xí)慣才能正確判斷故障原因。
　　例如渦輪增壓器，有的司機(jī)跑了兩萬公里就燒掉了，有的司機(jī)用了十幾萬公里還正常，這不是質(zhì)量的問題，而是駕駛習(xí)慣的問題。因?yàn)闇u輪增壓器是在十幾萬轉(zhuǎn)的速度下運(yùn)轉(zhuǎn)，唯一的增加潤(rùn)滑的方法就是機(jī)油，機(jī)油在不斷散熱的情況下是沒有問題的�？僧�(dāng)我們的司機(jī)在行駛時(shí)，往往都是一滅車馬上加油，而這時(shí)候十幾萬轉(zhuǎn)的壓力突然沒有了，機(jī)油就會(huì)產(chǎn)生焦質(zhì)，會(huì)被燒掉，那么渦輪增壓器就是會(huì)被燒掉。
　　因此，不同故障的產(chǎn)生原因和司機(jī)的駕駛習(xí)慣是有關(guān)系的，所以，我們要了解司機(jī)的駕駛習(xí)慣。當(dāng)你改變他的駕駛習(xí)慣的時(shí)候，即使你的產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)不到要求，他的習(xí)慣一改變，自然就會(huì)改變產(chǎn)品的使用壽命，他不跑高速了，類似的問題就會(huì)解決了。
　　再舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，比如空調(diào)的使用，空調(diào)經(jīng)常會(huì)有發(fā)霉的異味，很多修理廠就會(huì)免費(fèi)提供清潔，換濾芯，這能解決異味嗎？不能。即使把蒸發(fā)箱換掉了，它在一定的時(shí)間內(nèi)也接觸的是冷凝水，還是會(huì)不斷產(chǎn)生異味。為什么有的異味多，有的異味少？因?yàn)橛械乃緳C(jī)愛抽煙，或者有的加香瓶，如果有了臟物，在潮濕的情況下就會(huì)很快發(fā)霉，如果要防止這種情況，只要有干燥的環(huán)境就可以了。有的司機(jī)停車以后并不馬上停止空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)，這樣會(huì)把蒸發(fā)器干燥掉，這就是一個(gè)非常好的習(xí)慣。如果司機(jī)有了這樣的好習(xí)慣，一方面可以避免產(chǎn)生異味，也可以避免因?yàn)檐噧?nèi)外溫差過大而感冒，同時(shí)還可以節(jié)油，那么，知道了這樣的習(xí)慣以后，司機(jī)又怎么會(huì)不照做呢？
　　維修的過程中，還需要一些新的工藝。在車輛的日常修理過程中，除了日常的維修，根據(jù)不同的使用環(huán)境和條件要有不同的工藝要求。這些新工藝包括：1、發(fā)動(dòng)機(jī)免拆洗維修工藝；2、發(fā)動(dòng)機(jī)免拆修復(fù)維修工藝；3、輪胎動(dòng)平衡工藝及車輪定位；4、車身電子測(cè)量及拉伸工藝；5、局部噴漆及微鈑金修復(fù)；6、金屬及非金屬粘接。
　　在檢測(cè)過程中，我們還要使用以下幾種設(shè)備：1、解碼器技術(shù)局通訊設(shè)備；2、萬用表及示波器；3、紅外溫度檢測(cè)儀；4、正時(shí)燈及轉(zhuǎn)速檢測(cè)儀；5、尾氣檢測(cè)儀及真空壓力。
　　舉例來說，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)加速到2000轉(zhuǎn)的時(shí)候，點(diǎn)火時(shí)是25度，很正常，但拿正時(shí)燈一看，只有8度。電腦通過傳感器告知你點(diǎn)火溫度是25度，但實(shí)際上點(diǎn)火時(shí)間在執(zhí)行的時(shí)候正時(shí)延時(shí)器壞了，可時(shí)間有、同步脈沖有，出發(fā)的一瞬間，脈沖可以點(diǎn)火，點(diǎn)火的時(shí)間延續(xù)器壞了，時(shí)間就會(huì)永遠(yuǎn)鎖定在曲軸延續(xù)器的時(shí)間。那么這種故障怎么判定呢？用正時(shí)器來檢測(cè)，永遠(yuǎn)正確。判斷的時(shí)候你要知道，機(jī)械正時(shí)、點(diǎn)火正時(shí)、電腦給定的正時(shí)應(yīng)該是一體的，三者必須保持一致，才是正常。這幾種數(shù)值之間的差異檢測(cè)，如果沒有專用的設(shè)備，根本無法檢測(cè)。在2000年以后，電腦給你進(jìn)行了充分的數(shù)據(jù)采集，這些數(shù)據(jù)都是給你進(jìn)行參考的，但這些數(shù)據(jù)并不都是真的，還要有一個(gè)判定過程，當(dāng)電腦、機(jī)械、檢測(cè)設(shè)備的數(shù)據(jù)合為一體的時(shí)候，才能正確判定故障。你必須拿一個(gè)真值去測(cè)量一個(gè)電腦傳感器的測(cè)量值，兩個(gè)值之間，一個(gè)是你真正測(cè)量到的，一個(gè)是你看到的，兩個(gè)值是否是一條線，如果不是一條線，那就好辦了。如果是一條線上，那就是機(jī)械毛病了，現(xiàn)在的新工人最怕機(jī)械毛病，老工人不怕，給新工人一個(gè)氣門，兩三個(gè)月也研不好，氣門有一個(gè)小砂子都會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)，但他沒有學(xué)過這些最基本的機(jī)械維修。就是剛才說的原因，維修工之間有斷檔，一代一代沒有跟上。
　　綜合診斷工藝的理念。所謂“綜合診斷”，就是把你的機(jī)械診斷內(nèi)容，用你現(xiàn)有的能力能夠采集到的，當(dāng)然這個(gè)采集能力各家不一樣，用你最大的能力、找你最大的本事，測(cè)量最細(xì)小的故障，這就夠了，首先要完成綜合診斷，很簡(jiǎn)單。首先要有故障的測(cè)量手段，包括真值測(cè)量，包括壓力、波形等等，這個(gè)真值是直接產(chǎn)生的。第二是數(shù)據(jù)測(cè)量。第三是機(jī)械測(cè)量，這三者必須到位，三位合為一體，來綜合在一個(gè)平臺(tái)上考慮。以異響來說，怎么能說清楚是噴油頭異響還是氣門異響？這兩者經(jīng)常會(huì)混，怎么確定？一個(gè)是拿一個(gè)聽診器在不同的位置上聽，還有一種方式是斷油法，讓某一個(gè)噴油頭一個(gè)一個(gè)不動(dòng)，當(dāng)某個(gè)噴油頭不動(dòng)的一瞬間異響沒有了，你還能說是氣門異響嗎？還有小銷兒異響，也可以用斷油方法判斷，切斷某個(gè)點(diǎn)的燃油，看是否能排除該點(diǎn)的故障。
　　換句話說，最簡(jiǎn)單的就是把機(jī)械、電氣、電子“三電合一”，把三者測(cè)量到的值放到一個(gè)平臺(tái)上來綜合判斷分析，分析三者的關(guān)系，誰(shuí)先引發(fā)的故障，如果理不清楚三者的關(guān)系，那也不能準(zhǔn)確排除故障。在綜合分析的過程中，要有邏輯性，不能亂。氣門有異響，電壓又不對(duì)，那說明什么問題？先解決氣門異響還是氧傳感器電壓？肯定先解決氣門異響的問題。這個(gè)邏輯關(guān)系和前后關(guān)系不能亂，如果亂了，就像很多修理工，實(shí)際上肯定了表象的各種問題，但不能從根本上解決問題。
　　舉個(gè)例子，前幾年的跑了3000公里本田車出了問題，發(fā)動(dòng)機(jī)異響，把噴電器、噴油嘴等等都換了，還是解決不了故障，日本人出了一個(gè)主意，把發(fā)動(dòng)機(jī)換了。實(shí)際上就是發(fā)電機(jī)壞了，很簡(jiǎn)單的問題，修了四十天，也沒有解決問題。判斷出問題在哪里以后，那就是解決方法的問題了。類似這種問題，可能在現(xiàn)在會(huì)更多，燈光會(huì)突然亮，包括雨刷會(huì)突然刷，等等原因，都不是簡(jiǎn)單的一句話就是XX東西壞了，你得找出三位合一的的原因，雨刷壞了，第一是傳感器壞了，齒輪找不到回零的點(diǎn)，這是機(jī)械問題；第二是電路問題；第三是傳感器問題，報(bào)紙把雨感傳感器蓋上了，或者是感光度不對(duì)。這三者合一，就能正確修理。所以說，修理工不是簡(jiǎn)單的修理電氣的問題，從機(jī)械原理、到控制系統(tǒng)所完成的條件、內(nèi)容和它執(zhí)行時(shí)候的可變條件都能明白了，那就真正做到合為一體了，這時(shí)候所有的問題都會(huì)表在圖面上，就沒有問題了。所謂的“難”，那就是難者不會(huì)，會(huì)者不難