發(fā)動機低速發(fā)闖故障就在于搭鐵線

vidsb.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構造維修時間：2012-07-06

　　一輛桑塔納2000型轎車，發(fā)動機型號為AFE，行駛里程22萬km。
　　該車因燒機油更換了發(fā)動機總成，出廠一周后又來廠檢修加速不良。冒黑煙。用故障診斷儀V.A.G1552進入01組02功能檢查，顯示故障代碼為00525，說明氧傳感器G39存在無信號輸出故障。再用V.A.G1552進入01組08功能07讀取數(shù)據(jù)塊，其第2區(qū)域顯示電壓為0.45V，這是氧傳感器壞了之后的替代信號。更換了氧傳感器后，冒黑煙的故障排除了，但路試時仍然感覺加速不暢。用超聲波清洗噴油嘴后做了霧化試驗，排除了噴油嘴的因素。在更換了燃油濾清器后，故障略有好轉，但仍不理想。主要表現(xiàn)在：發(fā)動機在停車無負荷時各工況運行平穩(wěn)，起步行駛低速加油時斷續(xù)發(fā)闖，且時好時壞，但車速在80km／h以上時發(fā)動機工作正常。
　　檢查發(fā)動機氣缸壓力，l缸至4缸氣缸壓力分別為1.15MPa、l.18MPa、l.32MPa、1.25MPa，因為AFE發(fā)動機壓縮壓力要求值為1.00－1.30MPa，且各缸壓差不應大于0.30MPa。測試結果表明該發(fā)動機氣缸壓力正常。
　　接下來檢查燃油泵輸油量和工作電壓。先拔下中央電器板上的2號繼電器，連接好燃油泵遙控器V.A.G1348／3A和1348／3－2；然后從燃油分配管上卸下進油管，將V.A.G1318燃油壓力表接在進油管端，燃油表的另一端用輔助油管伸到一量杯內(nèi)，調節(jié)壓力表截止閥的開度，保持壓力表讀數(shù)3MPa，運行油泵30s，觀察量杯中的燃油容量，燃油泵輸油量為610mL，大于額定輸油量580ml／30s的要求；繼續(xù)用V.A.G1715數(shù)字式萬用表的測量電流的夾子夾在油箱蓋外燃油泵的供電線上，測得燃油泵工作時的電流小于6.5A，這說明電子燃油泵工作正常。
　　為了確定是否為點火系統(tǒng)方面的原因，將主缸線、分缸線、分電器蓋及分火頭用萬用表對其電阻值作了檢查。主缸線電阻要求0～2.81kΩ，分缸線0.6－7.4kΩ，分火頭1±0.4kΩ，檢查的結果是主缸線電阻為1kΩ，分缸線在5kΩ左右，分火頭為2kΩ，沒有發(fā)現(xiàn)異常。
　　后來采取了以下的措施：①更換發(fā)動機控制單元ECU。②更換節(jié)氣門電位計。③更換怠速穩(wěn)定閥。④更換進氣溫度和進氣壓力傳感器。⑤更換油壓調節(jié)器。⑤更換發(fā)動機控制線束，結果以上方案均無效，也就排除了這些元器件損壞的可能性。
　　再次試車39km未發(fā)現(xiàn)異常，但停放一個中午后，僅行駛5km舊病復發(fā)。而且聽著像有漏氣的聲音，又因車子多次熄火，故懷疑為發(fā)動機真空系統(tǒng)漏氣，但檢查真空管路及其他部分并無異常。此時開始考慮電控系統(tǒng)的供電問題，并利用設備觀察了電源電壓，不過也沒發(fā)現(xiàn)異常。于是暫時更換了另外一輛在修車的發(fā)電機，試車70km一切正常。
　　當時認為可能是發(fā)電機工作不穩(wěn)定的原因，便更換了新發(fā)電機。本以為問題得到了解決，可試車時故障又出現(xiàn)了。無奈又更換了水溫傳感器、爆震傳感器、燃油泵繼電器及點火線圈，但出現(xiàn)的結果再次令人失望。
　　綜合考慮目前的情況，感覺故障還是在于電路方面。利用V.A.G1552進入01－08功能，檢測數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)002組3區(qū)顯示電壓在不同的工況下有明顯的變化：
　　路試，起步行車時002組顯示電壓為11.80－12.10V；
　　發(fā)動機發(fā)闖時002組顯示電壓為：11.20-11.90V；
　　發(fā)動機運行正常時002組顯示電壓為：12.20-12.90V。
　　發(fā)動機無負荷時用萬用表測得蓄電池端電壓為12.59V，發(fā)電機端電壓為13.80V；用V.A.G1552測得01－08-002組顯示電壓為12.00-12.3OV；熄火時測得蓄電池電壓為：12.24V，用SVW1498蓄電池測試儀測試蓄電池，放電叉終極放電電壓為10.20V，說明蓄電池正常。
　　分析認為疑點應該在電源的電壓降上面。先查得發(fā)電機端電壓為13.84-14.01V，熄火后蓄電池端電壓為12.59V。將發(fā)動機起動，著車狀態(tài)將蓄電池負極斷開，測得兩極連接頭的電壓在11.20－11.90V之間變化。對比另外一輛桑塔納2000轎車的情況，熄火時蓄電池端電壓為12.73V，將發(fā)動機起動，發(fā)電機端電壓為13.85V左右。此時將蓄電池負極斷開，測得兩極連接頭的電壓為13.72V。由此認定問題的關鍵在于找到電壓損失的部位，于是決定仔細檢查全車的搭鐵點。最終發(fā)現(xiàn)負極主搭鐵線與變速器的搭鐵點松動，用扳手擰上2圈，緊固該搭鐵點后，向先前一樣將發(fā)動機起動，在著車狀態(tài)將蓄電池負極斷開，測得兩極連接頭的電壓為13.30－13.84V之間變化。試車時V.A.G1552測得01-08－002的3區(qū)電壓12.60V左右，故障排除。
　　一點體會：從電路圖看，蓄電池端電壓、發(fā)電機端電壓及加在發(fā)動機控制單元ECU上的電壓（即V.A.G1552測得01-08－002的3區(qū)電壓）應該是一致的。而實際上測得的數(shù)值是有差異的，差異來自線路的損耗。這些損耗是由線路的內(nèi)阻、電器元件的內(nèi)阻及搭鐵不良造成的。一個連接不良的搭鐵點可以看作為一個阻值很大的電阻，它會將電能轉化成熱能消耗掉，從而造成電壓降損失。該故障就是由于搭鐵不良造成成電壓下降，雖然發(fā)電機、蓄電池正常，仍然造成了電源對發(fā)動機控制單元供電不足，從而造成低速行駛過程中的發(fā)動機發(fā)闖故障。因此在對電噴車輛進行維修時，一定要重視搭鐵點的問題！