寶馬X5 UV空調制冷不足

    一輛行駛里程約15萬km，配置M62型電控發(fā)動機、自動變速器和自動空調系統(tǒng)的寶馬X5 SUV。用戶反映：在車輛行駛過程中，即使將空調制冷溫度設置為最低，出風口的出風溫度也不夠低。

    故障檢修：對空調系統(tǒng)進行基本檢查，空調濾清器沒有堵塞，冷凝器表面干凈，空調管路外壁沒有油跡，空調壓縮機傳動帶正常。連接空調壓力表，測量空調管路的靜態(tài)壓力，高、低壓側制冷劑壓力均為600kPa左右，達到空調壓縮機電磁離合器吸合的工作要求。起動發(fā)動機，操作空調控制面板的相關按鍵，將溫度設置在18℃（最低），觀察空調壓力表，低壓側制冷劑壓力為220kPa，高壓側制冷劑壓力為1200kPa，說明空調壓縮機開始工作。5 min后，用手觸摸空調管路溫度，感覺低壓管路（蒸發(fā)器到空調壓縮機之間）溫熱，高壓管路（冷凝器與蒸發(fā)器之間）燙手，而冷凝器前方的散熱風扇沒有運轉。顯然這種高、低壓管路溫度偏高的原因是散熱不良造成的。但是為何在管路溫度偏高的同時，高壓側制冷劑壓力偏低呢？于是向空調管路補充100g制冷劑，結果高壓側制冷劑很快升至2000kPa以上，這個壓力很危險，趕緊關閉空調系統(tǒng)。

    綜合以上檢測結果，可以判斷問題在于散熱風扇控制失靈，而且電路故障原因的可能性較大。檢查散熱風扇的外觀狀況，沒有發(fā)現(xiàn)異�，F(xiàn)象。連接診斷儀進行自診斷，選擇E53底盤車型，查詢自動空調系統(tǒng)的故障信息，結果有一個與風窗玻璃加熱器相關的故障碼。該故障碼與本例故障無直接關系，可以先不考慮。繼續(xù)選擇發(fā)動機系統(tǒng)（DME系統(tǒng)）的診斷菜單，查詢故障信息，結果有以下故障碼：7D散熱器出口冷卻液傳感器信號不良，62燃油箱通風電磁閥控制故障，8C特性曲線冷卻控制故障，8D散熱風扇控制故障�？梢钥闯觯�除了故障碼62，剩下的故障碼均與發(fā)動機溫度控制有關。執(zhí)行故障碼清除功能，以上故障碼都被清除掉。試車，散熱風扇依然不運轉。5 min后，重新查詢故障信息，故障碼8D再次出現(xiàn)，說明散熱風扇控制電路確實存在故障。決定對散熱風扇進行激活測試，但發(fā)動機診斷菜單沒有提供相關功能項目。

    查閱相關資料，得知散熱風扇有一個4針插頭，其中一個端子是空的，另外端子分別連接電源線、接地線和控制信號線。控制信號線是黑／綠色的細電線，與發(fā)動機控制模塊的4號端子相連。散熱風扇受控因素有兩個：制冷劑壓力和冷卻液溫度。冷卻液溫度信號由散熱器出口冷卻液溫度傳感器提供，該傳感器是一個熱敏傳感器，裝在散熱器右下方，兩根導線分別與發(fā)動機控制模塊的38、39號端子相連，其信號只用于散熱風扇控制。

    了解了散熱風扇工作原理，接下來的檢修方向就明確了。檢查散熱風扇的線束插頭，電源線和接地線正常。起動發(fā)動機和空調系統(tǒng)，使用示波器測量散熱風扇的控制信號線，發(fā)現(xiàn)是一組12V脈沖矩形波。設置工況，觀察波形變化情況。在怠速且冷氣關閉的工況下，波形占空比為90％；開啟冷氣，隨著制冷劑壓力升高，波形占空比變?yōu)?0％。也就是說，發(fā)動機控制模塊以負觸發(fā)信號形式對散熱風扇轉速進行調節(jié)。至此，可以斷定控制信號正常，散熱風扇總成（集成有散熱風扇控制模塊）故障。更換該總成，故障徹底排除。

     M62、M72、S62型電控發(fā)動機裝有兩種散熱風扇，一種是藕合器風扇，起到主要散熱作用；另一種是電動式散熱風扇，起到輔助散熱作用。電動式散熱風扇集成有散熱風扇控制模塊（功率輸出極），發(fā)動機控制模塊控制信號線向散熱風扇控制模塊發(fā)送脈沖信號，從而對散熱風扇轉速進行無級調控。脈沖信號的占空比在10％～90％之間是正常的，小于5％和大于90％的占空比脈沖信號用于散熱風扇故障識別。因此當散熱風扇出現(xiàn)故障時，檢測到的脈沖信號占空比一定是小于5％或大于90％，而且發(fā)動機控制模塊儲存相關故障碼。

    另外需要說明的是，散熱風扇轉速雖然受控于冷卻液溫度信號和制冷劑壓力，但隨著車速的提高，散熱風扇會逐漸降低。通過本例檢修工作可以感受到現(xiàn)代汽車電控技術特點，對于終端執(zhí)行電氣元件，往往采用單獨數據線或總線進行數字信號傳輸，這不僅能夠提高控制集成度和控制精度，而且有利于故障檢修。當然，檢測方法及檢修設備也要同時提高，才有可能提高檢修成功率。