關(guān)于氧反饋平衡(O2FB)診斷的重要提示

vidsb.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：xjm82395219邢類別：汽車電器維修時間：2008-08-18

1、開環(huán)怠速運轉(zhuǎn)

    有一些轎車在怠速狀態(tài)下，氧傳感器的輸出信號波形是不變的(濃或稀固定不變)。在一些較新的系統(tǒng)中甚至個別老的系統(tǒng)中，在短的或持續(xù)怠速狀態(tài)下氧傳感器的波形仍然保持不變(或濃或稀固定不變)，這是由于系統(tǒng)功能控制方式所導(dǎo)致的結(jié)果。在以上這例子中，氧傳感器位置被忽略了，系統(tǒng)采用預(yù)先確定的噴油或混合比控制。

    在一些發(fā)動機系列，二次空氣噴射系統(tǒng)能夠?qū)⒖諝鈴难鮽鞲衅?a href=http://vidsb.com/huanye_htm/hyfenlei20.html target=_blank>泵進入上流動系統(tǒng)，并產(chǎn)生固定“稀”的氧傳感器信號，一些開環(huán)怠速系統(tǒng)是可見于1988年以后生產(chǎn)的克萊斯勒汽車裝有二次空氣噴射裝置的節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)(TBI)和多點燃油噴射系統(tǒng)(MFI)的轎車上，可以通過觀察是安裝有風(fēng)扇皮帶驅(qū)動的空氣泵來確定，或者使二次空氣噴射系統(tǒng)暫停工作來觀察氧傳感器輸出波形。此外，80年代中期的福特汽車節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)和本田汽車系統(tǒng)，以及1988年及以后的亞洲轎車從超過1500rpm的持續(xù)運轉(zhuǎn)后轉(zhuǎn)向怠速的，也許會進入“暫停開環(huán)怠速”狀態(tài)約20秒左右。這是由獨特的燃油反饋控制程序控制的結(jié)果，它是正常的。

2、何時擦除發(fā)動機控制電腦中的“自我學(xué)習(xí)”功能記憶。

    在一些情況下，一般是較新型的(1988年或更新的)轎車，若系統(tǒng)出現(xiàn)根本不控制混合氣或控制很差的現(xiàn)象，即時排除了嚴(yán)重的動力和行駛能力方面故障之后，該系統(tǒng)仍不能很好地控制混合氣。

    一些轎車系統(tǒng)在修理前根本無法控制混合氣，在修理后仍然能適當(dāng)?shù)乜刂苹蜻€是根本不能控制混合氣，這些通常情況是，修理前，為所有實際的目的DOA，該燃油反饋控制系統(tǒng)的氧傳感器信號是“平的直線”。這個系統(tǒng)是偏置或固定稀的，或者象大多數(shù)情況，修理前的一段持續(xù)時間內(nèi)被偏置或固定濃。

    一些1988年及更新的系統(tǒng)修理后也許不能立刻恢復(fù)燃油混合比的控制，這通常發(fā)生在1988年及以后生產(chǎn)的通用汽車和克萊斯勒汽車及許多任何型式福特汽車上，在這種情況下越是新型的轎車，越會發(fā)生。這可能是由于燃油自適應(yīng)記憶力功能或長時間的燃油高速遠(yuǎn)離中間點，需要較長時間才能回到新的修理過的狀態(tài)。一些系統(tǒng)自己不能復(fù)位。在修理之后，可以選擇一些方法使系統(tǒng)回到對燃油混合比控制狀態(tài)。由于修理尚未完成，在廢氣再試驗或交給顧客之前完成復(fù)位工作是很重要的。當(dāng)系統(tǒng)回到燃油混合比控制狀態(tài)時，廢氣排入和行駛能力都會明顯改變，試用以下兩種選擇方法。

    1)在兩條不同的道路上試車，每次行駛約10分鐘，行駛包括所有主要的駕駛方式，城市中、高速公路巡航行駛、加速、怠速等等。或者能使系統(tǒng)回到燃油混合氣適當(dāng)控制狀態(tài)。

    2)做擦除發(fā)動機控制電腦的短期和長期燃油適配記憶，或燃油調(diào)整，這使發(fā)動機控制電腦能夠較低的“再學(xué)習(xí)”它的燃油適配矯正。
   為此要拆開發(fā)動機控制電腦的電源或地線約60秒，有些轎車還需要更長的時間，還有些轎車必須將電源電腦上的兩個接柱都拆除，并將兩個接頭連在一起到60秒，對控制電阻進行放電，然后讓另外一個人像1)中所說的那樣，駕駛汽車做兩個10分鐘的循環(huán)，而自己則在顯示屏中觀察氧傳感器波形看看系統(tǒng)是否回到對燃油混合比的適當(dāng)控制。另外，對有OBD-Ⅱ的汽車，需要兩個相似的行駛循環(huán)，以便“再測試未準(zhǔn)備好”故障碼擦除。擦除發(fā)動機控制電腦的記憶只能為最后的手法，因為在這個過程中其它的學(xué)習(xí)方法(像怠速控制)也將丟失。

3)掃描儀(解碼器)的“閉環(huán)”

    掃描儀(解碼器)的“閉環(huán)”與燃油反饋控制閉環(huán)可能不相同，如果以前吃過這個虧，它不會使驚奇，但是如果沒有遇到過，就要注意有時發(fā)動機控制電腦和掃描儀(解碼器)編程顯示系統(tǒng)在閉環(huán)狀態(tài)，但實際上燃油反饋控制系統(tǒng)(FFCS)并沒有適當(dāng)?shù)乜刂迫加突旌媳�、廢氣排放超出標(biāo)準(zhǔn)。

    此外，行駛能力問題也可能由于發(fā)動機控制電腦和掃描儀(解碼器)指示系統(tǒng)，處在閉環(huán)狀態(tài)，而燃油反饋控制系統(tǒng)沒有適當(dāng)?shù)目刂迫加突旌媳榷鸬模@是由于發(fā)動機控制電腦程序造成的，許多發(fā)動機控制電腦在以下條件成立時就報告掃描儀(解碼器)系統(tǒng)進入閉環(huán)。

    ·發(fā)動機控制電腦測出冷卻液達到一定溫度；

    ·從起動開始經(jīng)過一定的時間；

    ·氧傳感器電壓使他們超過450mV幾次(穿過的計數(shù)個數(shù))。

    通常，發(fā)動機控制電腦只觀察氧傳感器電壓穿過450mV幾次，這個問題是由加速和減速引起的，而不是發(fā)動機控制電腦控制燃油混合比造成的，恰恰值得注意的是，由發(fā)動機控制電腦對閉壞的判斷依據(jù)，使得在掃描儀(解碼器)上的閉環(huán)指示并不表明燃油的控制系統(tǒng)是適當(dāng)?shù)呐欧帕康偷�，性能是最佳的。�?dāng)真正要實際計數(shù)時，要用汽車示波器來觀察氧傳感器信號波形，來判斷系統(tǒng)是否真正進入燃油反饋控制狀況，這才是燃油反饋控制系統(tǒng)較直接的評價。

    4)當(dāng)用汽車示波器分析氧傳感器波形時，決不要用掃描儀(解碼器)。    在許多帶有自診斷系統(tǒng)的轎車中，可以用掃描儀(解碼器)來調(diào)出故障碼或從發(fā)動機控制電腦中讀出各種參數(shù)的串行數(shù)據(jù)，但不要試圖在連接掃描儀(解碼器)的系統(tǒng)中用示波器來做氧反饋平衡(O2FB)試驗。
   這主要適用1987年及以前生產(chǎn)的通用汽車，但無論如何應(yīng)安全地去做。當(dāng)用掃描儀(解碼器)做診斷時，發(fā)動機控制電腦將會進入不同的操作方式。特殊情況下混合氣命令(混合氣控制電磁閥命令或即時噴油)會被改變，這可能會影響燃油反饋控制系統(tǒng)，當(dāng)在兩種診斷方式“故障碼和數(shù)據(jù)方式或路試方式”的任一種時，許多燃油反饋控制系統(tǒng)的氧傳感器信號獲得一個明顯的“濃偏移”。

    5)在一氧化碳(CO值)的調(diào)修中，當(dāng)已經(jīng)完成，一氧化碳調(diào)修EGR功能檢查(廢氣再循環(huán))已經(jīng)得到合適的燃油控制后，在用五氣體分析儀做，對廢氣測試的汽車進行再測試之前，要確認(rèn)在發(fā)動機加速時不產(chǎn)生爆震。

    高的一氧化碳(CO)狀況(混合氣濃的狀況)會產(chǎn)生低的燃燒溫度并減少燃燒空氣中氧化氮(NO)的形式，在進行一氧化碳(CO)調(diào)整之后，出現(xiàn)氧化氮(NO)的故障是非常普遍的，這可以通過適當(dāng)?shù)淖罱K檢查來加以避免。

    ·執(zhí)行廢氣再循環(huán)(EGR)功能檢查；

    ·檢查點火正時，確信發(fā)動機在加速時不產(chǎn)生爆震；

    ·確認(rèn)發(fā)動機溫度不偏離；

    ·確認(rèn)二次噴射空氣的溫度不是在發(fā)動機正常的運行溫度；

    ·用五氣體分析儀，在最終廢氣的試驗完成之前，驗證氧化氮(NO)的成份是否合適。

    6)注意下流動系統(tǒng)空氣

    當(dāng)氧傳感器波形是好的時候，下流動系統(tǒng)空氣可保持不變，但汽車要通過氧化氮的廢氣測試。

    在氧氣多的情況下，三元催化器不能使氧化氮有效地減少，如果空氣系統(tǒng)有故障或當(dāng)催化器試圖沖洗氧化氮時，下流動系統(tǒng)向催化器空氣。

   這就不能減少氧化氮，在這種情況下，必須檢查空氣系統(tǒng)的真空管控制閥和電子控制等裝置，以便發(fā)現(xiàn)當(dāng)下流動空氣系統(tǒng)在應(yīng)該關(guān)閉的時候為什么是打開的。